gladilov.org.ru gladilov.org.ua

54 заметки с тегом

море

Море завораживает, море убивает, волнует, пугает, а ещё смешит, иногда исчезает, при случае рядится озером или громоздит бури, пожирает корабли, дарует богатствами — и не даёт ответов; оно и мудрое, и нежное, и сильное, и непредсказуемое. Но главное — море зовёт.

Алессандро Барикко. Море-океан

Ведь море — это какая-то особая, по-настоящему извращённая романтика. Тебя всё время кидает, валяет, испытывает на прочность, рушит все планы, а ты всё равно продолжаешь его любить и рвёшься к нему снова и снова.



Позднее Ctrl + ↑

Сигналы судовых тревог

Любое происшествие на корабле, представляющее угрозу жизни людей или корабля, сопровождается тревожными сигналами по корабельной связи. Сигнал должен быть слышен во всех жилых и служебных помещениях судна. Сигналы тревог повторяются 3-4 раза и репетуются голосом. Целью объявления тревоги является мобилизация всего экипажа для противостояния внешней или внутренней опасности. Учебные тревоги подаются с разрешения капитана и предваряются словом «Учебная».

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи. Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.

Показать

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака. Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции.

Существует несколько видов тревог — общесудовая, пожарная, человек за бортом, химическая, нападение пиратов, борьба с огнём, борьба с водой, разлив нефтепродуктов. Каждой тревоге соответствует свой сигнал. Основные сигналы судовых тревог:

• «Общесудовая тревога» — непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение 25-30 с, повторяемый 3-4 раза. Общесудовая тревога объявляется капитаном или вахтенным помощником капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов.

  • При пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;
  • При пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о пробоине и ее месте;
  • При возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в связи с этим предпринять:
    — при обнаружении радиоактивного заражения объявляется тревога «радиационная опасность»;
    — при обнаружении химического или бактериологического заражения объявляется «химическая тревога»;
    — при аварийной утечке (прорыве) аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом и по судовой радиотрансляции о прорыве аммиака.

• «Шлюпочная тревога» — не менее семи коротких и один продолжительный (5 — 6 с) сигналов звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза. Подаётся при оставлении судна экипажем. При этом все не занятые в вахте, в независимости от места нахождения и действий, обязаны встать по местам штатного расписания по шлюпочной тревоге. Лица, не занятые в штатном расписании, должны максимально быстро, не создавая толчеи и паники, подняться на шканцы (полуют), и ждать распоряжений от старшего вахтенного офицера о помощи другим. При себе необходимо иметь свои документы, упакованные в водонепроницаемую упаковку, быть тепло одетым и иметь при себе спасательный жилет (нагрудник). Старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик — машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей. Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

• Тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5 — 6 с каждый) сигнала звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза. Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт на ходу судна или при обнаружении человека за бортом. Расписанные по этой тревоге члены судового экипажа обеспечивают организацию наблюдения и необходимых маневров судна, подготовку и спуск дежурной спасательной шлюпки, поиск человека за бортом и его спасение. Общее руководство спасательной операцией должен возглавлять капитан. Он обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того как станет ясна безрезультативность дальнейших поисков. Возможны три ситуации:

  1. Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика, и соответствующие действия предпринимаются незамедлительно;
  2. Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Информация о человеке за бортом поступила на мостик, и соответствующие действия предпринимаются с задержкой;
  3. Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека. На мостик передано сообщение о том, что человек пропал без вести.
    В случае первых двух ситуаций применяются маневр Уильямсона, маневр Андерсона. В случае третьей ситуации — маневр Щарнова (возвращает судно в свой кильватер).

Услышав сигналы судовых тревог, члены экипажа и пассажиров по этим сигналам выполняют:

  • закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
  • пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;
  • подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
  • общую подготовку других спасательных средств;
  • сбор пассажиров;
  • использование средств связи;
  • комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
  • специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного оборудования и систем.

Основой организации борьбы за живучесть судна в аварийных ситуациях являются распоряжения капитана и судовые расписания по тревогам, в которых определяются действия членов экипажа, находящихся на вахте. В расписании по тревогам указываются обязанности экипажа по каждому виду судовых тревог. Тип одежды и снаряжения экипажа по тревогам определяются судовыми расписаниями.

Каждый член экипажа должен уметь:

  • докладывать обстановку;
  • применять основы и технику выживания на море;
  • исполнять команды и распоряжения командиров;
  • различать сигналы тревог;
  • использовать спасательное имущество.

Каждый член экипажа обязан знать:

  • устройство и конструктивные особенности судна, помещения по заведованию и
    вахтенного места;
  • наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного
    оборудования и инвентаря, пиротехнических средств;
  • обязанности по заведованию и тревогам;
  • способы использования противопожарных средств и систем.
2020   досуг   интересное   море   суда

237 лет назад на воду спущен первенец ЧФ России

16 (27) сентября 1783 года на воду был спущен парусный трёхмачтовый линейный корабль II ранга «Слава Екатерины» (3 марта 1788 года был переименован в «Преображение Господне») — первенец Черноморского флота России.

Первые государевы парусные суда России строились на основанной в 1667 году по указу царя Алексея Михайловича верфи в селе Дединово Коломенского уезда, жители которого издавна славились умением строительства деревянных судов.

Кстати, именно на Дединовской верфи в 1667-1669 годах был построен первенец русского военно-морского флота — фрегат «Орёл», предназначавшийся для охраны русских торговых судов на Каспийском море. Однако ходить по морю ему не довелось. По общепринятой версии, он дошёл только до Астрахани, где был захвачен восставшими казаками Степана Разина и сожжён. Сегодня в Дединово в честь этого корабля установлен памятник.

Показать

Благодаря реформаторской деятельности Петра верфи появились в Архангельске и Санкт-Петербурге. Но в послепетровский период в развитии судостроения наступил заметный спад.

Спустя годы с восшествием на престол Екатерины II было принято решение о том, что русский флот должен превосходить датский и шведский флоты вместе взятые. В мирное время планировалось иметь 21 линейный корабль, 4 фрегата и свыше полусотни других судов, а для войны их число могло быть увеличено.

В 1778 году в устье Днепра заложили новый порт Херсон со стапелями для постройки кораблей и фрегатов. Херсонский первенец, 60-пушечный линейный корабль «Святая Екатерина», из-за затянувшихся сроков строительства был разобран прямо на стапеле. Зато 66-пушечная «Слава Екатерины» стала первым парусным линейным кораблем Черноморского флота, который был спущен на воду на херсонской верфи (16) 27 сентября 1783 года.

Корабль заложил в июне 1779 года командир Херсонской крепости генерал-цейхмейстер И. А. Ганнибал, сын «арапа Петра Великого» и дядя матери А. С. Пушкина.

Вооружение составили 66 орудий (24-, 12-, 8- или 6-фн пушки и 4 гаубицы-«единорога»), экипаж в мирное время 476 человек, в случае войны мог увеличиваться до 688 человек. Длина корабля — 48,77 м, ширина — 13,5 м, осадка — 5,8 м. Строительство вёл С. И. Афанасьев по чертежам А. С. Катасанова. Элегантное классическое военное судно в своей оснастке сочетало привычные прямые паруса с новомодными косыми. Его первым командиром был назначен капитан 1-го ранга черногорский граф М. И. Войнович (с 1784 по 1786 гг.), затем И. А. Селивачев (с 1787 по 1788 гг.), после — Я. Н. Саблин (с 1789 по 1791 гг.)

Систершипы этой серии: «Святой Павел» (спущен на воду 12 (23) декабря 1784 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Мария Магдалина» (спущен на воду 16 (27) июня 1785 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Александр» (спущен на воду 11 (22) апреля 1786 года, введён в эксплуатацию в 1786 году), «Святой Владимир» (спущен на воду 15 (26) мая 1787 года, введён в эксплуатацию в 1787 году).

14 сентября 1784 года судно прибыло в город Севастополь. Боевая служба корабля в основном пришлась на русско-турецкую войну 1787-1791 годов.

Боевое применение корабля: 31 августа 1787 года во главе эскадры под флагом контрадмирала графа М. И. Войновича вышел из Севастополя к Варне на поиск турецких судов. 8 сентября у м. Калиакра эскадра попала в жестокий шторм, длившийся пять суток. Во время шторма корабль потерял все три мачты и под фальшивым вооружением 21 сентября вернулся в Севастополь.

18 июня 1788 во главе эскадры под флагом контр-адмирала М. И. Войновича вышел из Севастополя к Очакову на поиск турецких судов. 3 июля участвовал в сражении у острова Фидониси. До 5 июля эскадра преследовала корабли противника, а 19 июля вернулась в Севастополь. Дважды (в августе и ноябре 1788) с эскадрой выходил в море и дважды выдерживал сильные штормы.

С сентября по ноябрь 1789 с эскадрой находился в крейсерстве у острова Тендра и устья Дуная. С июля по сентябрь 1790 с эскадрой крейсировал в Черном море для поиска турецких судов.

08 июля 1790 года участвовал в сражении у Керченского пролива, 28 августа — в сражении у острова Тендра, особо отличился в бою, атаковал 74-пушечный корабль “Капудание”. В октябре-ноябре 1790 с эскадрой прикрывал переход гребной эскадры из Днепра в Дунай. 10 июля 1791 года в составе эскадры контр-адмирала Ф. Ф. Ушакова вышел из Севастополя на поиск турецких судов. С 12 по 15 июля русские суда преследовали турецкую эскадру, которая в шторм сумела оторваться. 31 июля участвовал в сражении у мыса Калиакра.

Заслуженная слава, добытая в жестоких морских баталиях, ставит этот корабль в один ряд с другими кораблями-героями российского флота.

P. S. Херсонское адмиралтейство просуществовало 40 лет (до 1827 года). За это время на нем было построено более 170 кораблей и судов для Черноморского флота. Среди них 35 линейных кораблей, в том числе шесть 110-пушечных, восемнадцать 74-пушечных, девять 66-пушечного ранга, 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера и др.

В Херсоне выросла плеяда высококвалифицированных специалистов-кораблестроителей — С. И. Афанасьев, А. С. Катасанов, М. И. Суровцев, А. К. Каверзнев и др., многие из которых успешно работали и в Николаевском, и в Севастопольском адмиралтействах.

В конце XVIII века главный командир и Черноморское адмиралтейское правление перебазировались в город Николаев, который становится главным центром Черноморского правления.

В 1972 году в Херсоне на набережной Днепра был установлен памятник первым корабелам. На высоком постаменте 40-тонный макет парусного судна из кованой меди. По бокам постамента барельефы, отображающие начало строительства кораблей в Херсоне и развитие судостроения в наши дни. На лицевой стороне внизу постамента начертана надпись:

«Здесь в 1783 году построен первый 66-пушечный линейный корабль Черноморского флота „Слава Екатерины“»

Устройство парусного корабля. Корпус

Планирую написать цикл статей, содержащих краткий курс по устройству парусного корабля (на примере исторического парусника XVII-XVIII вв.)

Часть 1. Корпус

Корпус судна можно определить как прочный пустотелый каркас, состоящий из остова (набора) и водонепроницаемой оболочки — обшивки (наружной и внутренней). При устройстве набора деревья располагаются с таким расчётом, чтобы их легко было собирать и крепить, а в случае исправления повреждений — удобно вынимать, при этом сооружение должно быть прочным. Суда строились большей частью из дуба или тика (для главных частей — киля, бимсов, ватервейсов и т. д.), сосны и ели, из красного дерева, из кедра и из древесины акаций.

Показать

В прежние времена невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Одна из слабых сторон деревянных сооружений — трудность соединить части так, чтобы они работали на растяжение. Продольные брусья для соединения между собою имеют по концам замки (иногда пользуются металлическим соединением, но эти соединения не особенно прочны, могут расшататься), крепость места соединения гораздо слабее, чем остальная часть бруса, даже там, где сечение ослаблено болтами. Вследствие этого деревянное судно редко делается очень длинным (т. е. с большим отношением длины корпуса к его ширине), и, кроме того, в деревянных судах наибольшее значение для крепости имеют не замки, соединяющее продольные брусья, а способ расположения последних, именно так, чтобы при нескольких параллельных брусьях стыки располагались в разнос (перевязка), т. е. возможно далее друг от друга. Только с 1818 года размеры стали увеличиваться благодаря применению железных и стальных элементов конструкции.

Самой главной осевой частью набора корпуса парусного судна является киль — продольная балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Кормовая часть киля называется пятка, носовая часть — бакс (в дальнейшем так стали называть короткий кривой брус, связывающий киль с форштевнем). Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки (шпунты), в которые заходит первый ряд досок наружной обшивки (шпунтовый пояс). Для увеличения продольной прочности судна поверх киля по всей его длине накладывается продольный брус прямоугольного сечения таких же размеров, как и киль — кильсон. Именно на кильсоне крепили мачты. В кормовой и носовой частях на него для соединения со штевнями крепили кильсон-кницы. Часто сверху на кильсон ставили еще один брус — верхний кильсон, а по бокам — боковые кильсоны.


Рис. 1. Основные детали нижней части набора корпуса парусного судна.

Поверх и вдоль кильсона накладывали резенкиль. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску — фальшкиль. К оконечностям киля прикрепляются брусья призмообразной формы — штевни. Брус в передней части киля называется форштевень (или стем), в задней части, установленный вертикально или с небольшим наклоном в корму — ахтерштевень. Форштевень и ахтерштевень деревянного парусного судна состоят из нескольких деталей. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения пера руля, навешенного на ахтерштевень. От сильных механических воздействий в лоб рулевое устройство может защищать кронштейн перед пером руля — скег.


Рис. 2. Устройство корпуса парусного корабля XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3 — кильсон; 4 — флоры; 5 — греп; 6 — форштевень; 7 — фальстем; 8 — стемсон; 9 — кница стемсона; 10 — княвдигед; 11 — вставки; 12 — старнпост; 13 — внутренний фалстарнпост; 14 — дейдвудная кница; 15 — носовой дейдвуд; 16 — винтранец; 17 — кормовой дейдвуд; 18 — кница ватер-вулинга.

Носовая и кормовая оконечности судна имеют внутри брештуки (горизонтальные кницы, соединяющие штевень с обшивкою, часто из железных, согнутых под углом полос).

Форштевень устанавливался с наклоном от вертикали и соединялся с килем или непосредственно, или при помощи ряда деревянных деталей — штук. В нижней части форштевень может быть прямым либо изогнутым по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны крепится внутренняя часть штевня — фалстем, соединенный с кильсоном посредством фалстем-кницы. Продолжение кильсона в носу носит название стемсона, он идёт по фалстему и служит для лучшего крепления стема.

С внутренней стороны к форштевню прикреплена внутренняя часть штевня — носовой дейдвуд — сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу, которая воспринимает и уменьшает динамические нагрузки на элементы набора от ударов волн. Спереди форштевня укреплён водорез, верхняя часть которого называется княвдигед и служит поддержкой бушприту, нижняя — греп. Греп с помощью бакса соединяется с килем, верхняя часть княвдигеда — с кривым деревом (особой кницей) под названием стандерс-индигет, а передняя часть княвдигеда — с лисель-индигетом, на котором устанавливали носовое украшение — фигуру.


Рис. 3. Носовая часть парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — флортимберсы; 4 — носовой дейдвуд; 5 — кильсон; 6 — фалсом-кница (стемсон); 7 — фалстем; 8 — форштевень (стем); 9 — бакс; 10 — греп; 11 — княвдигед; 12 — стемпис; 13 — чаки носа; 14 — чаки гальюна; 15 — лисель-индигет (опора носовой фигуры); 16 — стандерс-индигет; 17 — брештуки; 18 — бимсы; 19 — пиллерсы.

Продолжением грепа являлся носовой свес — гальюн. Пространство по бокам между лисель-индигетами, грепом и княвдигедом заполняли двумя украшенными деревянными платами — карнизами гальюна. Сверху гальюн к форштевню крепили при помощи стандерс-индигета, а с боков — регелями (длинными, обычно резными изогнутыми деревянными планками), которые поддерживались и связывались друг с другом вертикальными опорами — шпангоутами гальюна. Между регелями настилалась палуба — платформа гальюна. Над кницами гальюна с каждого борта находилось по два якорных клюза, через которые проходили якорные канаты. Клюзы, обычно круглой формы, были обшиты свинцовыми листами, чтобы деревянные борта не впитывали воду, стекавшую с якорного каната. Под клюзами устанавливали полукруглые деревянные брусья — подушки — для уменьшения трения якорного каната в клюзах.

Ахтерштевень служит основанием кормы и составляется из двух устанавливаемых на киль и соединённых с ним шипами частей — старнпоста и фалстарнпоста (у винтовых судов бывает два старнпоста, в переднем делается отверстие, через которое проходит гребной вал, к нему же крепятся и доски обшивки; задний — рудерпост — служит для ограждения винта и подвешивания пера руля). Продолжение кильсона в корме называется старнсоном, а набор штук дерева, заполняющих остроту кормы между килем, старнпостом и старнсоном — кормовым дейдвудом. Старнпост и фалстарнпост скрепляются с килем деревянными кницами или медными штевенными планками на сквозных болтах. Для укрепления днища между кильсоном и нижней палубой накладывается несколько толстых поясов внутренней обшивки, называемых связными поясами. Самый нижний из связных поясов, ближайший к кильсону, называется лимбербортовым. Между кильсоном и лимбербортовым поясом оставляется канал, служащий для стока трюмной воды (лимбербортовый канал).


Рис. 4. Детали кормы парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — замок киля; 4 — ахтерштевень (старн-пост); 5 — фалстарнпосг; 6 — старн-кница (старнсон); 7 — кормовой дейдвуд; 8 — кильсон; 9 — замок кильсона; 10 — флортимберсы; 11 — пятка киля.

Корма судна может быть прямой, круглой или эллиптической. Набор кормы составляют горизонтальные брусья, крепящиеся своими концами к шпангоутам, а серединой нарезающиеся на фалстарнпост — транцы. Верхний из них, вин-транец, находится выше уровня жилой палубы, ниже его помещается дек-транец, а между ними — филип-транцы. Выше вин-транца корма имеет уклон назад для того, чтобы закрыть головку баллера руля, находящегося внутри судна. Стена судна, образующая этот уклон, составляется из кривых деревьев (контр-тимберсов) и наклонных брусьев (старн-тимберсов). Ниже дек-транца помещается несколько дополнительных транцев, число которых зависит от формы кормы (при полной корме их больше, чем при острой). Контр- и старн-тимберсы упираются помощью шипов в последний транец, на них накладывают доски обшивки. Так образуется кормовой подзор. Верхняя часть подзора от вин-транца до верхней оконечности кормы называется гакабортом, а отверстие в кормовом подзоре для пропуска головки баллера руля — гельмпортом. Руль состоит из цельного основного бруса (рудерпис), нижняя часть которого скрепляется с наборными штуками железными скобами и сквозными болтами на коксах. Петли крепятся на рудерпосте, руль оборудуется железными штырями, лапы которых стягиваются болтами.

К резенкилю и дейдвудам в вертикальной плоскости перпендикулярно диаметральной плоскости судна крепили шпангоуты, которые бывают цельными и составными (на старинных судах были составными). Шпангоуты разделяются на прямые и поворотные. Первые устанавливаются перпендикулярно килю и идут в средней части судна, поворотние шпангоуты ставятся в оконечностях и располагаются наклонно к килю, сохраняя по возможности нормальное положение к обшивке, чтобы устранить острые срезы (малки) и для избегания расщепления при вбивании гвоздей, нагелей (деревянных остроконечных гвоздей) и ершей (железных гвоздей с зазубринами). Шпангоуты ставятся с промежутками («шпациями») для облегчения веса набора.


Рис. 5. Способы соединения частей старинных шпангоутов.
а — приём, применявшийся с XVIII в., b — приём, применявшийся с XVI в. до первой половины XVIII в.
1 — флортимберс; 2 — «половинный» флортимберс; 3-6 — первый, второй, третий а четвёртый футоксы; 7 — топтимберсы; 8 — киль; 9 — кильсон; 10 — соединительные штуки; 11 — соединительные шипы; 12 — бимсы; 13 — пиллерсы.

Посредине корпуса корабля, несколько ближе к носу, ставили наиболее широкий шпангоут — мидель-шпангоут, остальные шпангоуты назывались «передними» или «задними» в зависимости от того, находятся они от мидель-шпангоута к носу или к корме. Каждый шпангоут состоит из двух симметричных ветвей (тимберсов), расположенных по обе стороны диаметральной плоскости судна. Нижнюю часть шпангоута, соединяющуюся с килем, называют флортимберсом, который мог быть составным. К флортимберсам с каждой стороны примыкают футоксы, нумеруемые от флортимберса, они соединяются торцами друг с другом посредством коксов. Нижние футоксы называются лорфутоксами. Верхнюю часть шпангоута называют топтимберсом. В продольном направлении шпангоуты скрепляли стрингерами.


Рис. 6. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVIII в.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3- кильсон; 4 — первый бархоут; 5 — второй бархоут; 6 — третий бархоут; 7 — наружная обшивка фальшборта; 8 — внутренняя обшивка; 9 — бимсы; 10 — лац-порты.

Для поперечного крепления корабельного набора служат бимсы, соединяющие правый и левый тимберсы шнангоута, они препятствовуют расхождению бортов судна и предупреждают образование поперечного перекоса корпуса. Бимсы у бортов поддерживаются толстыми досками — клямсами, которые расположены по направлению палуб, их концы кладутся на идущий вдоль судна и укрепляемый к шпангоутам привальный брус, сверху на концы бимсов кладётся такой же деревянный брус — ватервейс. Ниже клямсов расположены продольные поясья внутренней обшивки, называемые спиркетинсами.


Рис. 7. Мидель-шпангоут английского судна «Виктори» (перспектива).

С бортами каждый бимс соединяется деревянной или железной кницей. В промежутках между бимсами ставят поперечные брусья меньших размеров — полубимсы, лежащие одним своим концом на привальном брусе, другим — на продольных подпалубных балках (карленгсах). Для увеличения крепости корпуса судна поверх внутренней обшивки на протяжении от кильсона до нижнней палубы кладутся крест накрест наклонные железный полосы — ридерсы и раскосины.


Рис. 8. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — кильсон; 3 — шпунтовый пояс; 4 — днищевая обшивка; 5 — доски днищевой обшивки; 6 — первый бархоут; 7 — второй бархоут; 8 — третий бархоут; 9 — четвертый бархоут; 10 — верхняя обшнвка фальшборта; 11 — пояс переменных ватерлиний: 12 — внутренняя скуловая обшивка; 13 — внутренняя обшивка; 14 — спиркетинг; 15 — флортимберс; 16 — первый футокс; 17 — третий футокс; 18 — топтимберс; 19 — стойки фальшборта; 20 — ридерс; 21 — обшивка фальшборта; 22 — плаиширь; 23 — бимсы; 24 — железные кницы: 25 — настил палубы; 26 — соединительная штука; 27 — клямс; 28 — «подклямс»; 29 — ватервейс; 30 — связные поясья палубного настила.

Верхние конструкции образуют непрерывные борта судна. В поперечном сечении корпуса борта могут быть вертикальные, иметь развал или завал в верхней части. Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулой.

Надстройками называют все закрытые сооружения на главной палубе, которые идут от борта до борта или отстоят от бортов на небольшое расстояние (обычно не превышающее 4% от ширины корпуса судна). Носовая надстройка набывается баковой (бак), кормовая — ютовой (ют). С корпусом надстройки прочно связаны наружной обшивкой, а также внутренними выгородками и переборками. Носовая переборка называется фронтальной, кормовая — концевой. Отсек от форштевня до фронтальной переборки называется форпиком, а нём размещается помещение, в котором хранятся якорные цепи (цепной ящик).

На галионах и старинных военных парусных судах на баке (форкастеле) устанавливали орудия малого калибра. Бак начинался за гальюном и заканчивался около переднего люка. На корме судна находились ахтердек и над ним квартердек. Повышенный квартердек — ахтер-кастель — являлся надстройкой, в которой размещались каюты командира и офицеров. Квартердек служил местом боя. На галионах и военных парусных судах на квартердеке находилась еще одна надстройка — табернакль.

Рубка — сооружение, расположенное на главной палубе или на надстройках, обособлены и не идут от борта до борта. Лёгкая рубка со средствами управления судном на ходу называется мостик.

Каждый бимс посредине поддерживается деревянной или железной стойкой, называемой пиллерсом (устар. — пилястра). Пиллерсы располагаются в трюме от кильсона до нижней палубы и в каждом междупалубном пространстве устанавливаются друг над другом, чтобы передавать давление с палуб на днище судна.

Бимсы, полубимсы и карленгсы образуют палубный набор, поверх которого иногда кладут железные диагональные полосы (палубные ридерсы), и на них уже настилают доски палубы. Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, к бимсам их крепили при помощи металлических нагелей или болтов, которые сверху утапливали и закрывали деревянными пробками. Палубы имеют седловатость и погибь — приподнимаются к носу и корме и опускаются к бортам. Это сделано для облегчения стока воды у бортов, которая по особым трубам (шпигатам) выливается за борт.

Верхняя (основная) палуба является своеобразной крышей и выдерживает наибольшие напряжения растяжения и сжатия при продольном изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия корпуса, местного давления грузов и оказавшейся на палубе воды. Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на части её, называется платформой. Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на междупалубные пространства, которые называются твиндеками.

Рис. 9. Средняя часть парусного деревянного судна (вид снаружи). Рис. 10. Средняя часть парусного деревянного судна (вид вовнутрь).
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — шпунтовый пояс: 7 — днищевая обшивка; 8 — бортовая обшивка; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — релинг для коечных сеток; 13 — штормовой шпигат (полупортик); 14 — юферсы; 15 — верхний руслень; 16 — нижний руслень; 17 — крепление вант-путенсов; 18 — ватервейс; 19 — спиркетинг; 20 — трюмный пиллерс; 21 — палубные пиллерсы; 22 — бимсы; 23 — палубный настил; 24 — бимсовая кница; 25 — клямс; 26 — «подклямс»; 27 — флортимберсы; 28 — шпигат; 29 — «воздушный» пояс; 30 — планширь. 1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — щель для стока трюмной воды; 7 — пайол; 8 — шпунтовый пояс; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — планширь; 13 — релинг для коечных сеток; 14 — стойки фальшборта; 15 — стойки релинга для коечных сеток; 16 — ватервейс; 17 — настил главной (верхней) палубы; 18 — бимсы; 19 — настил средней палубы; 20 — палубные пиллерсы; 21 — трюмные пиллерсы; 22 — горизонтальные кницы бимсов; 23 — внутренняя обшивка; 24 — железные кницы бимсов; 25 — трюмный клямс; 26 — трюмный подклямс.

Верхняя палуба условно делится на участки, которые называются бак — от форштевня до фок-мачты или рубки; шкафут — от фок-мачты или рубки до грот-мачты или кормовых надстроек включительно, ют — от грот-мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Многие суда имеют дополнительные палубы, над баком — полубак; над шкафутом — спардек; над ютом — полуют. Полубак, полуют и средняя часть между ними оберегают судно от передних и задних ударов волн. Ростры — открытая надстройка, представляют собой решётчатый (иногда сплошной) настил, сооружаемый выше верхней палубы и опирающийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а наружной — на пиллерсы.

Отверстия в палубах четырёугольной формы (люки), бывают трёх видов: грузовые, сходные и световые. Крышки люков имеют задрайки и уплотнения для обеспечения водонепроницаемости. Грузовые люки служат для прямого сообщения верхней палубы с трюмами (грот-люк ведёт в главный или водяной трюм, ахтер-люк — в кормовые, провизионные погреба, фор-люк — в носовой трюм). Эти люки снабжаются покрышками из тонких досок, обшитыми крашеной парусиной. Сходные люки, соединяющие между собой смежные палубы, делаются ординарными и двойными (с одним или двумя трапами). Световые (светлые) люки служат для доступа во внутренние помещения судна света и воздуха, они имеют вставные рамы со стёклами и (иногда) сетками. Над сходными люками на верхней палубе устраиваются деревянные рубки (будки или зонты, обтянутые парусиной). В просветы люков, ведущих в трюмы с нижней палубы, для лучшей вентиляции иногда вставляют выемные деревянные решётки (рустеры). Вокруг люков ставится толстый брус (комингс) в виде порога, служащий также и для предупреждения стока вниз воды.

Дубовые доски обшивки крепились снаружи к шпангоутам нагелями из оцинкованного железа или меди. Горизонтальные ряды листов наружной обшивки называются поясами. Они имеют следующие названия: верхний (ширстрек), боковой (бархоут, в районе главной ватерлинии), скуловой (идущий по скуле корпуса судна), горизонтальный (килевой, средний днищевой пояс), шпунтовый (соседний с килевым). Каждый пояс наружней обшивки состоит из нескольких досок, скреплённых встык, а продольно — пазом. Надводная часть обшивки состоит из более толстых поясов, идущих во всю длину судна параллельно линиям палуб (самый нижний из этих поясов по грузовой ватерлинии и под пушечными портами называется бархоут, он делается особо толстым для предохранения от пролома при приставании судна к стенке гавани). Обшивка около уровня верхней палубы называется ширстреком или ширстречным поясом и служит продольной связью корпуса судна. В оконечностях корпуса доски обшивки притыковываются к фор- и ахтер-штевням, снабжённых шпунтами, как и киль. Размеры досок зависели от размеров корабля: длина их была 6-8 м, ширина 10-25 см. Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык (вгладь).

Для прохода мачт сквозь палубы устраивают пяртнерсы, которые состоят из 2 карленгсов и 2 нащёчин, прилегающих к бимсам. В случае недостаточной толщины углы заполняются деревянными брусьями — чаками. Отверстие для прохода мачты делается несколько больше её толщины (или диаметра, если мачта круглая). Когда мачту установят на место, между ней и стенками пяртнерса забиваются сосновые мачтовые клинья, которые после этого проконопачиваются и обиваются сверху крашеной парусиной (полученная таким образом подушка называется мамеринцем). Нижний конец мачты (шпор), входит в гнездо степса, устраиваемого над кильсоном и состоящего из ряда продольных и поперечных брусьев, прочно соединенных с корпусом судна болтами.


Рис. 11. Крепление мачты в пяртнерсе.
1 — мачтовые бимсы; 2 — «мачтовый» карлингс; 3 — полубимсы; 4 — детали мачтовой подушки; 5 — мачтовые клинья; 6 — палубный настил.

После окончания постройки корпуса судна все пазы и стыки наружной обшивки и настилки палубы тщательно проконопачивают. Подводную часть в большинстве случаев обивают тонкими медными листами для предохранения её от обрастания водорослями и ракушками. До наших дней сохранилась практика многослойной покраски.

Сплошное ограждение на стойках топтимберсов выше верхней палубы (фальшборт) укреплено отдельно от шпангоутов деревянными фальшбортными стойками. На верхней торцевой кромке фальшборт обделан горизонтальной полосой, называемой планширь. Обшивка фальшборта подкрепляется косыми стойками, которые называются контрфорсами. Для обшивки фальшборта использовали сравнительно тонкие доски. Опорой фальшборта является фальшбортный бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом находилась коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные койки, защищавшие в бою от вражеских пуль.


Рис. 12. Фальшборт парусного судна XVII-XVIII вв.
1 — ватервейс; 2 — бимсы; 3 — спиркетинг; 4 — планширь; 5, 7 — стойки фальшборта; 6 — релинг для коечной сетки; 8 — деревянная коечная сетка; 9 — подвесные койки.

На больших судах с повышенными надстройками фальшборт образовывал ступеньку. В этом случае карниз в кормовой части корабля (реельс или реель) проходил по палубе надстройки, являясь продолжением основного бархоута. Планширь фальшборта бака и юта, поднятый над основным планширем на стойках называют файф-реельс.

Все части для предупреждения гниения при установке на судне промазываются у соприкасающихся частей свинцовыми белилами или суриком. Соединения, требующие непроницаемости (обшивка и палубы), конопатятся и заливаются гарпиусом.

Материалы:
Общий теоретический курс «Морское дело» от Cutlass Team
Книга О. Курти. Постройка модели судов
Статья «Деревянное судостроение». Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)
Статья «Судостроение» в энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона

Всемирный день моря

Всемирный день моря (World Maritime Day) — один из международных праздников в системе Организации Объединенных Наций. Этот день отмечается с 1978 года по решению 10 сессии Ассамблеи Межправительственной морской консультативной организации (International Maritime Organization, IMO). До 1980 года он отмечался 17 марта, а затем его дату решено было перенести на один из дней последней полной недели сентября (дата события уникальна для каждого года, в 2020 году эта дата — 24 сентября).

Цель Всемирного дня моря — привлечь внимание международной общественности к тому, какой невосполнимый ущерб морям и океанам наносят перелов рыбы, загрязнение водоёмов и глобальное потепление. Наиболее важные задачи — повышение экологической безопасности морских перевозок, предупреждение загрязнения морской среды, в частности нефтью, сохранение биоресурсов и борьба с браконьерством.

Показать

По данным ООН, за последние 100 лет такие виды рыб, как тунец, треска, марлин были выловлены на 90%. Около 21 миллиона бареллей нефти ежегодно выливается в моря и океаны.

Синтетические отходы, сбрасываемые в крупные водоемы, являются причиной гибели миллиона морских птиц и 100 000 морских млекопитающих в год. Из-за глобального потепления за последние 100 лет уровень воды в крупных водоёмах планеты поднялся на 10-25 сантиметров.

А перевозки грузов морским транспортом, как наиболее эффективным и рентабельным способом международных перевозок товаров, также нарушают экосистемы морей и океанов. Ведь 80% глобальной торговли осуществляется посредством морского транспорта.

Поэтому проведение Всемирного дня моря, который каждый год посвящён определённой актуальной экологической теме, сопровождается различными природоохранными мероприятиями, экологическими акциями и митингами в разных странах мира.

Кстати, в мире есть ещё праздники, посвящённые морям Земли, прежде всего — это Всемирный день водных ресурсов, а также праздники отдельных морей — Международный день Чёрного моря, День Балтийского моря, День моря в Японии и другие.

Речь боцмана

Так! Зелень подкильная! Бушприт тебе в спину! Шкафут откирковать от миделя в корму до юта. Засуричить. Станет, закатать зеленью. Разведешь в обрезе, вальки в рундуке в каюте. Но сначала фальшборт шаровой. Потом бекпалубу. У шпигатов тщательнее. Проход выброской перетяни от того рыма к утке, или на кренгельс, и от кнехта через клюз, потом через планширь к задрайке. Ну, посмотришь там сам, можно и через киповую. Это для особо одаренных и внимательных, внизу и вверху перекрой, ибо не заметят, перешагнут и затопчут. А если шкертик порвут, абгалдырем перекрой. Не лыбься! Не сопрут! Может мне сбегать жвакогалс отдать и цепь с канатного приволочь! Как вояки склянки на восемнадцать отобьют, в твиндеке возьмешь сурик, разведешь, а если там нет, то в форпике. В малярке, флейц и шкрябки. Ночную вахту на бак. Турачки на брашпилях, стопоры, битенг, кнехты и планширь чернью. И вымбовки, как шаровая схватится, тоже, где показывал. Серебрина добавь, ляжет на века! На бакборте и штирборте, как ширстрек закатаете, аминги белилом подновить. На транце имя поправь. Комингсы подкрась, карасня прогарами всё посбивали. Да! Сначала трап через лацпорт поставь. Кабестаном подтащишь, стрелой вывалишь за борт, и проверь, все ли балясины на месте! Обух вбей приколом, к нему трап на берегу закрепи, чтобы на сизигии или квадратуре не упал. Все шильдики, стволы, леера, рынду и всю, какую найдешь медяшку, надраить, чтобы блестели как котовы…сам знаешь! Обязательно рындабулину сплети, стыдно на язык голый смотреть. А если народ занять будет нечем, пусть плетут огоны.

2020   море   суда   юмор

Корабельный лес

Корабельный лес — это отдельные насаждения или лесные массивы, имеющие в своём составе наилучшие по росту и развитию деревья дуба, сосны, лиственницы. В России понятие о корабельном лесе введено Петром I, учредившим в конце 17 века корабельные рощи, древесина которых использовалась для постройки судов.

Были введены строгие правила: все породы деревьев, пригодные для судостроения, в частном порядке рубить было запрещено. «А буде кто сему указу станет чинить противно, — читаем в указе 1703 года, — на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь...» а «кто рубить прикажет, помещик или приказчик и тех самих, вырезав ноздри и учинив наказание, посылать в каторжную работу...».

Показать

Запрещено было даже покойников хоронить в колодах, выдолбленных не только из дуба, но и сосны, а гробы делать только из досок. Стоит заметить, что конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.

Начало рубок корабельного леса для нужд кораблестроения относится к 1710 году. Позднее (с конца 18 века) многие девственные семенные дубравы в возрасте 400-450 лет были переданы частным владельцам, сильно расстроены хищническими рубками (вырубались лучшие строевые деревья; в конце 18 — начале 19 вв. мачтовая сосна в отрубе должна была иметь диаметр 54 см) и частично утратили своё значение как корабельный лес (произошла смена семенных древостоев на менее ценные порослевые).

Первыми корабельными лесами были дубравы Шипова леса, Борисоглебского лесного массива, Тульских засек, «Корабельного леса», сосняки и лиственничники Линдуловской рощи, а также расположенные по берегам сплавных рек в северных районах России. Впоследствии к корабельному лесу стали относить высокопродуктивные высокоствольники. Корабельные леса служат источником высококачественных семян, их древесину применяют во многих отраслях народного хозайства. Большинство корабельных лесов относят к ценным лесам, которые подлежат охране.

Из энциклопедии Брокгауза и Эфрона.

До половины нынешнего столетия суда строились исключительно из дерева. Лес, употреблявшийся для этой цели, должен был удовлетворять, кроме обыкновенных требований строевого леса (см.), ещё и особенным условиям постройки судов — по форме, прочности, весу и упругости (последние два условия касаются мачтовых деревьев). Эти условия относятся главным образом к деревьям, идущим на главные части корпуса судна: набор, поперечный и продольный, обшивку, палубные настилки и рангоут. Породы деревьев, служившие для последних целей, следующие: дуб, тик, сосна и лиственница. Те же деревья употребляются и при постройке железных судов, хотя в гораздо меньшем количестве. На мелкие поделки и внутреннее устройство судна идут, как в деревянных, так и в железных судах: ясень, ель, красное дерево, акация, баккаут и проч.

Дуб. В кораблестроении употребляется преимущественно дуб, растущий в западных губерниях и дуб итальянский (адриатический). Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бимсов и т. д.; для погибистых частей шёл дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний).

Тик растёт в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах), юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его — подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за бронёй.

Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта (названия происходят из-за оттенка древесины).
1) Жёлтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей лёгкости, прочности, крепости и упругости идёт главным образом на части рангоута.
2) Красная (рудовая) сосна растёт в северной полосе России, на местах сухих и возвышенных. Употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб), внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д.
3) Белая сосна (мендовая) растёт на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.

Лиственница растёт в северной полосе России. Крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за бронёй; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.

Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: вёсла, шесты, мачты и т. д.

Красное дерево растёт в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево). Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.

Акация — растёт в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.

Ясень — растёт в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решётки, планширы, пиллерсы), на вёсла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.); на каютные и столярные работы. Остальные породы деревьев при кораблестроении редко употреблялись, особенно для главных частей судна: На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнообразные породы (орех, липа, карельская берёза, птичий глаз [сахарный клён], палисандр и т. д.)

Апсель

Апсель (нидерл. aap-zeil — «обезьяний парус») — косой треугольный парус, самый нижний из стакселей. Апсель ставится на штагах бизань-мачты на парусных судах с прямым вооружением. Также апсель ставится на двухмачтовых яхтах в слабый ветер, когда судно длительное время вынуждено идти одним галсом. Для эффективного использования апселя и на курсах галфвинд, некоторые яхты оснащаются как большим апселем, прикреплённым галсом вблизи мачты, так и малым, находящимся примерно на середине расстояния между обеими мачтами.

Галсовый угол апселя крепится на палубе судна с наветренной стороны от грота-гика, а шкот проводят через нок бизань-гика, отчего он одновременно становится аэродинамически выгодной распоркой для последнего.

Снасть, по которой поднимается и опускается апсель, называется «апсель-леером».

Схемы: Показать

217 лет начала первого русского кругосветного плавания

(26 июля) 7 августа 1803 года из порта Кронштадт вышли парусные шлюпы «Надежда» и «Нева» под командованием отважных мореходов — капитан-лейтенантов И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского.

Это первое русское кругосветное плаванье длилось три года. Суда обогнули мыс Горн, прошли Тихий океан, побывали на множестве островов, в Японии, Китае, на Аляске, Камчатке и Сахалине. Этим путешествием в 1803 году началась целая эпоха замечательных русских кругосветных экспедиций.

Показать

Естествоиспытатели, присутствовавшие на кораблях, собрали ценные ботанические, зоологические и этнографические коллекции. Были произведены наблюдения над морскими течениями, температурой и плотностью воды на глубинах до 400 метров, приливами, отливами и колебаниями барометра, систематические астрономические наблюдения для определения долгот и широт, установлены координаты целого ряда посещённых экспедицией пунктов, в том числе всех гаваней и островов, где имелись стоянки.

Бесценные труды экспедиции по гидро- и океанографии, этнические наблюдения были подготовлены к публикации Крузенштерном и вызвали научный интерес во всем мире. Материалы экспедиции переводились практически на все европейские языки и пополнили собрания лучших научных библиотек Европы. В память о капитане Крузенштерне его именем был назван российский парусник.

Загадка

Представлять её не надо, её имя знает практически каждый образованный человек. Судно было продано португальскому судовладельцу, было перевооружено баркентиной — под новым (старым) именем «Ферейра».


Пенсакола, сентябрь 1906 года. После урагана. Вооружение ещё корабельное.

Ответ: Показать

Это Катти Сарк.

В 1895 году владелец судна Джон Уиллис продал знаменитый чайный клипер за 1250 фунтов португальской компании «Феррейра» («Joaquim Antunes Ferreira &: C.a»). В 1916 году клиппер, называвшийся тогда в честь имени судоходной компании «Ферейра», был переоборудован в баркентину и проходил в таком виде несколько лет — до 1922 года.

528 лет начала первой экспедиции Христофора Колумба

3 августа 1492 года началась первая экспедиция испанского мореплавателя, уроженца Генуи, Христофора Колумба на судах «Санта-Мария», «Пинта», «Нинья», когда он вывел корабли из гавани испанского города Палос-де-ла-Фронтера.

Опираясь на античное учение о шарообразности Земли и неверные расчеты ученых 15 века, путешественник рассчитывал открыть кратчайший морской путь из Европы в Индию.

От Канарских островов экспедиция повернула на Запад, пересекла Атлантический океан в субтропическом поясе и достигла острова Сан-Сальвадор в Багамском архипелаге, где высадилась 12 октября 1492 года. Этот день стал официальной датой открытия Америки.

Показать

Колумб посетил ряд других Багамских островов, а в декабре открыл и обследовал участок северо-восточного побережья Кубы. 6 декабря достиг острова Гаити и двинулся вдоль его северного берега. В ночь на 25 декабря корабль «Санта-Мария» сел на риф, но людям удалось спастись.

В январе 1493 года на корабле «Нинья» Колумб завершил обследование северного берега Гаити и 15 марта вернулся в Кастилию.

Каракка «Санта Мария» (реплика)

Каравелла «Пинта» (реплика)

Каравелла «Нинья» (реплика)

Свою вторую экспедицию 1493-1496 годов Колумб возглавил уже в чине адмирала и в должности вице-короля вновь открытых земель. Она состояла из 17 судов с экипажем свыше полутора тысяч человек. В ноябре 1493 года Колумб открыл острова Доминика и Гваделупа, повернув на Северо-Запад — ещё около 20-ти Малых Антильских островов, в том числе Антигуа и Виргинские.

В последующих экспедициях Колумб открыл Большие Антильские острова, побережья Южной и Центральной Америки и Карибское море.

Открытия Колумба имели всемирно-историческое значение, поскольку лишь после его плаваний американские земли появились на географических картах Европы. Они также способствовали пересмотру средневекового мировоззрения и возникновению колониальных империй.

Ранее Ctrl + ↓
Наверх