gladilov.org.ru gladilov.org.ua

34 заметки с тегом

парусные суда

Заметки о судах, несущих «океанские крылья» — паруса. В юношестве читал книги Даны и Бугенвиля (и более современные, например Ю. Крючкова и И. Перестюка) и заинтересовался устройством парусных судов. Решил в своём блоге написать небольшой цикл заметок о них для систематизации своих знаний.



38 лет назад была поднята часть корпуса «Мэри Роуз»

11 октября 1982 года в проливе Солент к западу от Портсмута была поднята многотонная часть корпуса четырехмачтовой трёхпалубной боевой каракки «Мэри Роуз» (Mary Rose), затонувшего в июле 1545 года. После восстановления на нём решено создать морской музей в отдельном павильоне музейного комплекса в Портсмуте.

Судно является одним из самых больших и мощных военных кораблей времён правления короля Генриха VIII Тюдора. Его строительство было начато в 1510 году, спущено на воду в июле 1511 года, постройка завершена в 1512 году. Первоначальное водоизмещение — 500 тонн, после модернизации 1536 года — 700-800 тонн. Судно отличает наличие трёх сплошных палуб. Вооружение — 39 больших и 53 малых орудия.

Показать

Во время Итальянских войн караккой командовали адмиралы братья Эдвард и Томас Говарды. В 1512 году корабль принял участие в нападении на Брест. В 1528 и 1536 годах произвели модернизацию, при которых число орудий было увеличено с 78 до 91.

В 1545 году французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Те-Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз».

11 (21) июля 1545 года судно в составе английской эскадры готовилось к выходу из Портсмута навстречу приближающемуся к Британии французскому флоту. После подъёма брамселей корабль начал крениться, затем лег на правый борт и через две минуты затонул. Из 400 находившихся на борту моряков и морских пехотинцев спаслись всего 35. Причиной катастрофы, очевидно, явилась плохая остойчивость судна из-за перегрузки артиллерией — каракка, никогда не отличавшаяся остойчивостью, из-за порыва ветра неожиданно стала крениться на правый борт и, заполнившись водой через орудийные порты, затонула вместе с большей частью экипажа и адмиралом Джорджем Кэрью.

В последующие 20 лет предпринимались несколько попыток поднять корабль, но при уровне технологий того времени они потерпели неудачу из-за того, что корабль лёг на грунт под углом в 60 градусов. Была поднята лишь часть пушек. До конца XVI века при отливе начавший разрушаться корабль был хорошо виден с поверхности воды, а затем его полностью занесло илом.

К началу XIX века сменившееся течение в Соленте обнажило несколько шпангоутов затопленного корабля. В 1836 году рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз». Они обратились к Чарльзу и Джону Динам, изобретателям водолазного костюма, с жалобой на то, что их сети постоянно рвутся из-за каких-то нагромождений на морском дне. Братья зарабатывали на жизнь поисками затонувших судов, крюками-кошками обдирая с них всё, что можно было поднять, попутно сильно повреждая сохранившиеся части корпуса. Они сразу приступили к работе и, обнаружив остатки корабля, подняли с него части корабельных пушек, лафеты, луки, керамическую посуду, обрывки ткани и несколько человеческих черепов.

В 1840 году они взрывами обнажили часть остова каракки, попутно частично его разрушив, и подняли ещё некоторое количество артефактов, большая часть из которых оказалась утрачена впоследствии, так как способы консервации поднятых со дна моря объектов в то время ещё не были разработаны. Работу они прекратили в 1848 году, решив, что больше на корабле нельзя найти ничего, что можно было бы поднять. В результате их деятельности обнажился ахтеркастель корабля, который впоследствии был полностью разрушен. Тем не менее, большую часть корпуса братья Дины вскрыть не смогли из-за покрывавшего его толстого слоя плотных осадков, что и уберегло его от судьбы остальных лежавших на дне Солента кораблей, полностью разрушенных археологами-любителями.

Через 437 лет, 11 октября 1982 года, сохранившийся остов правого борта 71-тонного судна подняли на поверхность и отбуксировали в Портсмутскую гавань. Обмеры и обследования. продолжавшиеся до 1979 года, осуществлялись добровольцами — водолазами, учеными и археологами. Затем содержимое судна было извлечено на поверхность, а его структура подробно задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тысяч предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи.

В помещении, где находится остов, поддерживается влажность на уровне 95% (воздух увлажняется холодной водой с помощью распылителей), чтобы избежать резкого высыхания и разрушения корпуса судна.

237 лет назад на воду спущен первенец ЧФ России

16 (27) сентября 1783 года на воду был спущен парусный трёхмачтовый линейный корабль II ранга «Слава Екатерины» (3 марта 1788 года был переименован в «Преображение Господне») — первенец Черноморского флота России.

Первые государевы парусные суда России строились на основанной в 1667 году по указу царя Алексея Михайловича верфи в селе Дединово Коломенского уезда, жители которого издавна славились умением строительства деревянных судов.

Кстати, именно на Дединовской верфи в 1667-1669 годах был построен первенец русского военно-морского флота — фрегат «Орёл», предназначавшийся для охраны русских торговых судов на Каспийском море. Однако ходить по морю ему не довелось. По общепринятой версии, он дошёл только до Астрахани, где был захвачен восставшими казаками Степана Разина и сожжён. Сегодня в Дединово в честь этого корабля установлен памятник.

Показать

Благодаря реформаторской деятельности Петра верфи появились в Архангельске и Санкт-Петербурге. Но в послепетровский период в развитии судостроения наступил заметный спад.

Спустя годы с восшествием на престол Екатерины II было принято решение о том, что русский флот должен превосходить датский и шведский флоты вместе взятые. В мирное время планировалось иметь 21 линейный корабль, 4 фрегата и свыше полусотни других судов, а для войны их число могло быть увеличено.

В 1778 году в устье Днепра заложили новый порт Херсон со стапелями для постройки кораблей и фрегатов. Херсонский первенец, 60-пушечный линейный корабль «Святая Екатерина», из-за затянувшихся сроков строительства был разобран прямо на стапеле. Зато 66-пушечная «Слава Екатерины» стала первым парусным линейным кораблем Черноморского флота, который был спущен на воду на херсонской верфи (16) 27 сентября 1783 года.

Корабль заложил в июне 1779 года командир Херсонской крепости генерал-цейхмейстер И. А. Ганнибал, сын «арапа Петра Великого» и дядя матери А. С. Пушкина.

Вооружение составили 66 орудий (24-, 12-, 8- или 6-фн пушки и 4 гаубицы-«единорога»), экипаж в мирное время 476 человек, в случае войны мог увеличиваться до 688 человек. Длина корабля — 48,77 м, ширина — 13,5 м, осадка — 5,8 м. Строительство вёл С. И. Афанасьев по чертежам А. С. Катасанова. Элегантное классическое военное судно в своей оснастке сочетало привычные прямые паруса с новомодными косыми. Его первым командиром был назначен капитан 1-го ранга черногорский граф М. И. Войнович (с 1784 по 1786 гг.), затем И. А. Селивачев (с 1787 по 1788 гг.), после — Я. Н. Саблин (с 1789 по 1791 гг.)

Систершипы этой серии: «Святой Павел» (спущен на воду 12 (23) декабря 1784 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Мария Магдалина» (спущен на воду 16 (27) июня 1785 года, введён в эксплуатацию в 1785 году), «Александр» (спущен на воду 11 (22) апреля 1786 года, введён в эксплуатацию в 1786 году), «Святой Владимир» (спущен на воду 15 (26) мая 1787 года, введён в эксплуатацию в 1787 году).

14 сентября 1784 года судно прибыло в город Севастополь. Боевая служба корабля в основном пришлась на русско-турецкую войну 1787-1791 годов.

Боевое применение корабля: 31 августа 1787 года во главе эскадры под флагом контрадмирала графа М. И. Войновича вышел из Севастополя к Варне на поиск турецких судов. 8 сентября у м. Калиакра эскадра попала в жестокий шторм, длившийся пять суток. Во время шторма корабль потерял все три мачты и под фальшивым вооружением 21 сентября вернулся в Севастополь.

18 июня 1788 во главе эскадры под флагом контр-адмирала М. И. Войновича вышел из Севастополя к Очакову на поиск турецких судов. 3 июля участвовал в сражении у острова Фидониси. До 5 июля эскадра преследовала корабли противника, а 19 июля вернулась в Севастополь. Дважды (в августе и ноябре 1788) с эскадрой выходил в море и дважды выдерживал сильные штормы.

С сентября по ноябрь 1789 с эскадрой находился в крейсерстве у острова Тендра и устья Дуная. С июля по сентябрь 1790 с эскадрой крейсировал в Черном море для поиска турецких судов.

08 июля 1790 года участвовал в сражении у Керченского пролива, 28 августа — в сражении у острова Тендра, особо отличился в бою, атаковал 74-пушечный корабль “Капудание”. В октябре-ноябре 1790 с эскадрой прикрывал переход гребной эскадры из Днепра в Дунай. 10 июля 1791 года в составе эскадры контр-адмирала Ф. Ф. Ушакова вышел из Севастополя на поиск турецких судов. С 12 по 15 июля русские суда преследовали турецкую эскадру, которая в шторм сумела оторваться. 31 июля участвовал в сражении у мыса Калиакра.

Заслуженная слава, добытая в жестоких морских баталиях, ставит этот корабль в один ряд с другими кораблями-героями российского флота.

P. S. Херсонское адмиралтейство просуществовало 40 лет (до 1827 года). За это время на нем было построено более 170 кораблей и судов для Черноморского флота. Среди них 35 линейных кораблей, в том числе шесть 110-пушечных, восемнадцать 74-пушечных, девять 66-пушечного ранга, 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера и др.

В Херсоне выросла плеяда высококвалифицированных специалистов-кораблестроителей — С. И. Афанасьев, А. С. Катасанов, М. И. Суровцев, А. К. Каверзнев и др., многие из которых успешно работали и в Николаевском, и в Севастопольском адмиралтействах.

В конце XVIII века главный командир и Черноморское адмиралтейское правление перебазировались в город Николаев, который становится главным центром Черноморского правления.

В 1972 году в Херсоне на набережной Днепра был установлен памятник первым корабелам. На высоком постаменте 40-тонный макет парусного судна из кованой меди. По бокам постамента барельефы, отображающие начало строительства кораблей в Херсоне и развитие судостроения в наши дни. На лицевой стороне внизу постамента начертана надпись:

«Здесь в 1783 году построен первый 66-пушечный линейный корабль Черноморского флота „Слава Екатерины“»

Устройство парусного корабля. Корпус

Планирую написать цикл статей, содержащих краткий курс по устройству парусного корабля (на примере исторического парусника XVII-XVIII вв.)

Часть 1. Корпус

Корпус судна можно определить как прочный пустотелый каркас, состоящий из остова (набора) и водонепроницаемой оболочки — обшивки (наружной и внутренней). При устройстве набора деревья располагаются с таким расчётом, чтобы их легко было собирать и крепить, а в случае исправления повреждений — удобно вынимать, при этом сооружение должно быть прочным. Суда строились большей частью из дуба или тика (для главных частей — киля, бимсов, ватервейсов и т. д.), сосны и ели, из красного дерева, из кедра и из древесины акаций.

Показать

В прежние времена невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Одна из слабых сторон деревянных сооружений — трудность соединить части так, чтобы они работали на растяжение. Продольные брусья для соединения между собою имеют по концам замки (иногда пользуются металлическим соединением, но эти соединения не особенно прочны, могут расшататься), крепость места соединения гораздо слабее, чем остальная часть бруса, даже там, где сечение ослаблено болтами. Вследствие этого деревянное судно редко делается очень длинным (т. е. с большим отношением длины корпуса к его ширине), и, кроме того, в деревянных судах наибольшее значение для крепости имеют не замки, соединяющее продольные брусья, а способ расположения последних, именно так, чтобы при нескольких параллельных брусьях стыки располагались в разнос (перевязка), т. е. возможно далее друг от друга. Только с 1818 года размеры стали увеличиваться благодаря применению железных и стальных элементов конструкции.

Самой главной осевой частью набора корпуса парусного судна является киль — продольная балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Кормовая часть киля называется пятка, носовая часть — бакс (в дальнейшем так стали называть короткий кривой брус, связывающий киль с форштевнем). Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки (шпунты), в которые заходит первый ряд досок наружной обшивки (шпунтовый пояс). Для увеличения продольной прочности судна поверх киля по всей его длине накладывается продольный брус прямоугольного сечения таких же размеров, как и киль — кильсон. Именно на кильсоне крепили мачты. В кормовой и носовой частях на него для соединения со штевнями крепили кильсон-кницы. Часто сверху на кильсон ставили еще один брус — верхний кильсон, а по бокам — боковые кильсоны.


Рис. 1. Основные детали нижней части набора корпуса парусного судна.

Поверх и вдоль кильсона накладывали резенкиль. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску — фальшкиль. К оконечностям киля прикрепляются брусья призмообразной формы — штевни. Брус в передней части киля называется форштевень (или стем), в задней части, установленный вертикально или с небольшим наклоном в корму — ахтерштевень. Форштевень и ахтерштевень деревянного парусного судна состоят из нескольких деталей. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения пера руля, навешенного на ахтерштевень. От сильных механических воздействий в лоб рулевое устройство может защищать кронштейн перед пером руля — скег.


Рис. 2. Устройство корпуса парусного корабля XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3 — кильсон; 4 — флоры; 5 — греп; 6 — форштевень; 7 — фальстем; 8 — стемсон; 9 — кница стемсона; 10 — княвдигед; 11 — вставки; 12 — старнпост; 13 — внутренний фалстарнпост; 14 — дейдвудная кница; 15 — носовой дейдвуд; 16 — винтранец; 17 — кормовой дейдвуд; 18 — кница ватер-вулинга.

Носовая и кормовая оконечности судна имеют внутри брештуки (горизонтальные кницы, соединяющие штевень с обшивкою, часто из железных, согнутых под углом полос).

Форштевень устанавливался с наклоном от вертикали и соединялся с килем или непосредственно, или при помощи ряда деревянных деталей — штук. В нижней части форштевень может быть прямым либо изогнутым по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны крепится внутренняя часть штевня — фалстем, соединенный с кильсоном посредством фалстем-кницы. Продолжение кильсона в носу носит название стемсона, он идёт по фалстему и служит для лучшего крепления стема.

С внутренней стороны к форштевню прикреплена внутренняя часть штевня — носовой дейдвуд — сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу, которая воспринимает и уменьшает динамические нагрузки на элементы набора от ударов волн. Спереди форштевня укреплён водорез, верхняя часть которого называется княвдигед и служит поддержкой бушприту, нижняя — греп. Греп с помощью бакса соединяется с килем, верхняя часть княвдигеда — с кривым деревом (особой кницей) под названием стандерс-индигет, а передняя часть княвдигеда — с лисель-индигетом, на котором устанавливали носовое украшение — фигуру.


Рис. 3. Носовая часть парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — флортимберсы; 4 — носовой дейдвуд; 5 — кильсон; 6 — фалсом-кница (стемсон); 7 — фалстем; 8 — форштевень (стем); 9 — бакс; 10 — греп; 11 — княвдигед; 12 — стемпис; 13 — чаки носа; 14 — чаки гальюна; 15 — лисель-индигет (опора носовой фигуры); 16 — стандерс-индигет; 17 — брештуки; 18 — бимсы; 19 — пиллерсы.

Продолжением грепа являлся носовой свес — гальюн. Пространство по бокам между лисель-индигетами, грепом и княвдигедом заполняли двумя украшенными деревянными платами — карнизами гальюна. Сверху гальюн к форштевню крепили при помощи стандерс-индигета, а с боков — регелями (длинными, обычно резными изогнутыми деревянными планками), которые поддерживались и связывались друг с другом вертикальными опорами — шпангоутами гальюна. Между регелями настилалась палуба — платформа гальюна. Над кницами гальюна с каждого борта находилось по два якорных клюза, через которые проходили якорные канаты. Клюзы, обычно круглой формы, были обшиты свинцовыми листами, чтобы деревянные борта не впитывали воду, стекавшую с якорного каната. Под клюзами устанавливали полукруглые деревянные брусья — подушки — для уменьшения трения якорного каната в клюзах.

Ахтерштевень служит основанием кормы и составляется из двух устанавливаемых на киль и соединённых с ним шипами частей — старнпоста и фалстарнпоста (у винтовых судов бывает два старнпоста, в переднем делается отверстие, через которое проходит гребной вал, к нему же крепятся и доски обшивки; задний — рудерпост — служит для ограждения винта и подвешивания пера руля). Продолжение кильсона в корме называется старнсоном, а набор штук дерева, заполняющих остроту кормы между килем, старнпостом и старнсоном — кормовым дейдвудом. Старнпост и фалстарнпост скрепляются с килем деревянными кницами или медными штевенными планками на сквозных болтах. Для укрепления днища между кильсоном и нижней палубой накладывается несколько толстых поясов внутренней обшивки, называемых связными поясами. Самый нижний из связных поясов, ближайший к кильсону, называется лимбербортовым. Между кильсоном и лимбербортовым поясом оставляется канал, служащий для стока трюмной воды (лимбербортовый канал).


Рис. 4. Детали кормы парусного судна.
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — замок киля; 4 — ахтерштевень (старн-пост); 5 — фалстарнпосг; 6 — старн-кница (старнсон); 7 — кормовой дейдвуд; 8 — кильсон; 9 — замок кильсона; 10 — флортимберсы; 11 — пятка киля.

Корма судна может быть прямой, круглой или эллиптической. Набор кормы составляют горизонтальные брусья, крепящиеся своими концами к шпангоутам, а серединой нарезающиеся на фалстарнпост — транцы. Верхний из них, вин-транец, находится выше уровня жилой палубы, ниже его помещается дек-транец, а между ними — филип-транцы. Выше вин-транца корма имеет уклон назад для того, чтобы закрыть головку баллера руля, находящегося внутри судна. Стена судна, образующая этот уклон, составляется из кривых деревьев (контр-тимберсов) и наклонных брусьев (старн-тимберсов). Ниже дек-транца помещается несколько дополнительных транцев, число которых зависит от формы кормы (при полной корме их больше, чем при острой). Контр- и старн-тимберсы упираются помощью шипов в последний транец, на них накладывают доски обшивки. Так образуется кормовой подзор. Верхняя часть подзора от вин-транца до верхней оконечности кормы называется гакабортом, а отверстие в кормовом подзоре для пропуска головки баллера руля — гельмпортом. Руль состоит из цельного основного бруса (рудерпис), нижняя часть которого скрепляется с наборными штуками железными скобами и сквозными болтами на коксах. Петли крепятся на рудерпосте, руль оборудуется железными штырями, лапы которых стягиваются болтами.

К резенкилю и дейдвудам в вертикальной плоскости перпендикулярно диаметральной плоскости судна крепили шпангоуты, которые бывают цельными и составными (на старинных судах были составными). Шпангоуты разделяются на прямые и поворотные. Первые устанавливаются перпендикулярно килю и идут в средней части судна, поворотние шпангоуты ставятся в оконечностях и располагаются наклонно к килю, сохраняя по возможности нормальное положение к обшивке, чтобы устранить острые срезы (малки) и для избегания расщепления при вбивании гвоздей, нагелей (деревянных остроконечных гвоздей) и ершей (железных гвоздей с зазубринами). Шпангоуты ставятся с промежутками («шпациями») для облегчения веса набора.


Рис. 5. Способы соединения частей старинных шпангоутов.
а — приём, применявшийся с XVIII в., b — приём, применявшийся с XVI в. до первой половины XVIII в.
1 — флортимберс; 2 — «половинный» флортимберс; 3-6 — первый, второй, третий а четвёртый футоксы; 7 — топтимберсы; 8 — киль; 9 — кильсон; 10 — соединительные штуки; 11 — соединительные шипы; 12 — бимсы; 13 — пиллерсы.

Посредине корпуса корабля, несколько ближе к носу, ставили наиболее широкий шпангоут — мидель-шпангоут, остальные шпангоуты назывались «передними» или «задними» в зависимости от того, находятся они от мидель-шпангоута к носу или к корме. Каждый шпангоут состоит из двух симметричных ветвей (тимберсов), расположенных по обе стороны диаметральной плоскости судна. Нижнюю часть шпангоута, соединяющуюся с килем, называют флортимберсом, который мог быть составным. К флортимберсам с каждой стороны примыкают футоксы, нумеруемые от флортимберса, они соединяются торцами друг с другом посредством коксов. Нижние футоксы называются лорфутоксами. Верхнюю часть шпангоута называют топтимберсом. В продольном направлении шпангоуты скрепляли стрингерами.


Рис. 6. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVIII в.
1 — киль; 2 — фальшкиль; 3- кильсон; 4 — первый бархоут; 5 — второй бархоут; 6 — третий бархоут; 7 — наружная обшивка фальшборта; 8 — внутренняя обшивка; 9 — бимсы; 10 — лац-порты.

Для поперечного крепления корабельного набора служат бимсы, соединяющие правый и левый тимберсы шнангоута, они препятствовуют расхождению бортов судна и предупреждают образование поперечного перекоса корпуса. Бимсы у бортов поддерживаются толстыми досками — клямсами, которые расположены по направлению палуб, их концы кладутся на идущий вдоль судна и укрепляемый к шпангоутам привальный брус, сверху на концы бимсов кладётся такой же деревянный брус — ватервейс. Ниже клямсов расположены продольные поясья внутренней обшивки, называемые спиркетинсами.


Рис. 7. Мидель-шпангоут английского судна «Виктори» (перспектива).

С бортами каждый бимс соединяется деревянной или железной кницей. В промежутках между бимсами ставят поперечные брусья меньших размеров — полубимсы, лежащие одним своим концом на привальном брусе, другим — на продольных подпалубных балках (карленгсах). Для увеличения крепости корпуса судна поверх внутренней обшивки на протяжении от кильсона до нижнней палубы кладутся крест накрест наклонные железный полосы — ридерсы и раскосины.


Рис. 8. Сечение по мидель-шпангоуту судна XVII-XVIII вв.
1 — киль; 2 — кильсон; 3 — шпунтовый пояс; 4 — днищевая обшивка; 5 — доски днищевой обшивки; 6 — первый бархоут; 7 — второй бархоут; 8 — третий бархоут; 9 — четвертый бархоут; 10 — верхняя обшнвка фальшборта; 11 — пояс переменных ватерлиний: 12 — внутренняя скуловая обшивка; 13 — внутренняя обшивка; 14 — спиркетинг; 15 — флортимберс; 16 — первый футокс; 17 — третий футокс; 18 — топтимберс; 19 — стойки фальшборта; 20 — ридерс; 21 — обшивка фальшборта; 22 — плаиширь; 23 — бимсы; 24 — железные кницы: 25 — настил палубы; 26 — соединительная штука; 27 — клямс; 28 — «подклямс»; 29 — ватервейс; 30 — связные поясья палубного настила.

Верхние конструкции образуют непрерывные борта судна. В поперечном сечении корпуса борта могут быть вертикальные, иметь развал или завал в верхней части. Плавный переход линии днища в линию борта выполняется по дуге окружности или по лекальной кривой и называется скуловым закруглением или скулой.

Надстройками называют все закрытые сооружения на главной палубе, которые идут от борта до борта или отстоят от бортов на небольшое расстояние (обычно не превышающее 4% от ширины корпуса судна). Носовая надстройка набывается баковой (бак), кормовая — ютовой (ют). С корпусом надстройки прочно связаны наружной обшивкой, а также внутренними выгородками и переборками. Носовая переборка называется фронтальной, кормовая — концевой. Отсек от форштевня до фронтальной переборки называется форпиком, а нём размещается помещение, в котором хранятся якорные цепи (цепной ящик).

На галионах и старинных военных парусных судах на баке (форкастеле) устанавливали орудия малого калибра. Бак начинался за гальюном и заканчивался около переднего люка. На корме судна находились ахтердек и над ним квартердек. Повышенный квартердек — ахтер-кастель — являлся надстройкой, в которой размещались каюты командира и офицеров. Квартердек служил местом боя. На галионах и военных парусных судах на квартердеке находилась еще одна надстройка — табернакль.

Рубка — сооружение, расположенное на главной палубе или на надстройках, обособлены и не идут от борта до борта. Лёгкая рубка со средствами управления судном на ходу называется мостик.

Каждый бимс посредине поддерживается деревянной или железной стойкой, называемой пиллерсом (устар. — пилястра). Пиллерсы располагаются в трюме от кильсона до нижней палубы и в каждом междупалубном пространстве устанавливаются друг над другом, чтобы передавать давление с палуб на днище судна.

Бимсы, полубимсы и карленгсы образуют палубный набор, поверх которого иногда кладут железные диагональные полосы (палубные ридерсы), и на них уже настилают доски палубы. Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, к бимсам их крепили при помощи металлических нагелей или болтов, которые сверху утапливали и закрывали деревянными пробками. Палубы имеют седловатость и погибь — приподнимаются к носу и корме и опускаются к бортам. Это сделано для облегчения стока воды у бортов, которая по особым трубам (шпигатам) выливается за борт.

Верхняя (основная) палуба является своеобразной крышей и выдерживает наибольшие напряжения растяжения и сжатия при продольном изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия корпуса, местного давления грузов и оказавшейся на палубе воды. Палуба, идущая не по всей длине или ширине судна, а только на части её, называется платформой. Внутреннее пространство корпуса по высоте разделяется палубами и платформами на междупалубные пространства, которые называются твиндеками.

Рис. 9. Средняя часть парусного деревянного судна (вид снаружи). Рис. 10. Средняя часть парусного деревянного судна (вид вовнутрь).
1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — шпунтовый пояс: 7 — днищевая обшивка; 8 — бортовая обшивка; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — релинг для коечных сеток; 13 — штормовой шпигат (полупортик); 14 — юферсы; 15 — верхний руслень; 16 — нижний руслень; 17 — крепление вант-путенсов; 18 — ватервейс; 19 — спиркетинг; 20 — трюмный пиллерс; 21 — палубные пиллерсы; 22 — бимсы; 23 — палубный настил; 24 — бимсовая кница; 25 — клямс; 26 — «подклямс»; 27 — флортимберсы; 28 — шпигат; 29 — «воздушный» пояс; 30 — планширь. 1 — фальшкиль; 2 — киль; 3 — шпунт киля; 4 — кильсон; 5 — внутренний кильсон; 6 — щель для стока трюмной воды; 7 — пайол; 8 — шпунтовый пояс; 9 — ширстрек; 10 — привальный брус; 11 — фальшборт; 12 — планширь; 13 — релинг для коечных сеток; 14 — стойки фальшборта; 15 — стойки релинга для коечных сеток; 16 — ватервейс; 17 — настил главной (верхней) палубы; 18 — бимсы; 19 — настил средней палубы; 20 — палубные пиллерсы; 21 — трюмные пиллерсы; 22 — горизонтальные кницы бимсов; 23 — внутренняя обшивка; 24 — железные кницы бимсов; 25 — трюмный клямс; 26 — трюмный подклямс.

Верхняя палуба условно делится на участки, которые называются бак — от форштевня до фок-мачты или рубки; шкафут — от фок-мачты или рубки до грот-мачты или кормовых надстроек включительно, ют — от грот-мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Многие суда имеют дополнительные палубы, над баком — полубак; над шкафутом — спардек; над ютом — полуют. Полубак, полуют и средняя часть между ними оберегают судно от передних и задних ударов волн. Ростры — открытая надстройка, представляют собой решётчатый (иногда сплошной) настил, сооружаемый выше верхней палубы и опирающийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а наружной — на пиллерсы.

Отверстия в палубах четырёугольной формы (люки), бывают трёх видов: грузовые, сходные и световые. Крышки люков имеют задрайки и уплотнения для обеспечения водонепроницаемости. Грузовые люки служат для прямого сообщения верхней палубы с трюмами (грот-люк ведёт в главный или водяной трюм, ахтер-люк — в кормовые, провизионные погреба, фор-люк — в носовой трюм). Эти люки снабжаются покрышками из тонких досок, обшитыми крашеной парусиной. Сходные люки, соединяющие между собой смежные палубы, делаются ординарными и двойными (с одним или двумя трапами). Световые (светлые) люки служат для доступа во внутренние помещения судна света и воздуха, они имеют вставные рамы со стёклами и (иногда) сетками. Над сходными люками на верхней палубе устраиваются деревянные рубки (будки или зонты, обтянутые парусиной). В просветы люков, ведущих в трюмы с нижней палубы, для лучшей вентиляции иногда вставляют выемные деревянные решётки (рустеры). Вокруг люков ставится толстый брус (комингс) в виде порога, служащий также и для предупреждения стока вниз воды.

Дубовые доски обшивки крепились снаружи к шпангоутам нагелями из оцинкованного железа или меди. Горизонтальные ряды листов наружной обшивки называются поясами. Они имеют следующие названия: верхний (ширстрек), боковой (бархоут, в районе главной ватерлинии), скуловой (идущий по скуле корпуса судна), горизонтальный (килевой, средний днищевой пояс), шпунтовый (соседний с килевым). Каждый пояс наружней обшивки состоит из нескольких досок, скреплённых встык, а продольно — пазом. Надводная часть обшивки состоит из более толстых поясов, идущих во всю длину судна параллельно линиям палуб (самый нижний из этих поясов по грузовой ватерлинии и под пушечными портами называется бархоут, он делается особо толстым для предохранения от пролома при приставании судна к стенке гавани). Обшивка около уровня верхней палубы называется ширстреком или ширстречным поясом и служит продольной связью корпуса судна. В оконечностях корпуса доски обшивки притыковываются к фор- и ахтер-штевням, снабжённых шпунтами, как и киль. Размеры досок зависели от размеров корабля: длина их была 6-8 м, ширина 10-25 см. Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык (вгладь).

Для прохода мачт сквозь палубы устраивают пяртнерсы, которые состоят из 2 карленгсов и 2 нащёчин, прилегающих к бимсам. В случае недостаточной толщины углы заполняются деревянными брусьями — чаками. Отверстие для прохода мачты делается несколько больше её толщины (или диаметра, если мачта круглая). Когда мачту установят на место, между ней и стенками пяртнерса забиваются сосновые мачтовые клинья, которые после этого проконопачиваются и обиваются сверху крашеной парусиной (полученная таким образом подушка называется мамеринцем). Нижний конец мачты (шпор), входит в гнездо степса, устраиваемого над кильсоном и состоящего из ряда продольных и поперечных брусьев, прочно соединенных с корпусом судна болтами.


Рис. 11. Крепление мачты в пяртнерсе.
1 — мачтовые бимсы; 2 — «мачтовый» карлингс; 3 — полубимсы; 4 — детали мачтовой подушки; 5 — мачтовые клинья; 6 — палубный настил.

После окончания постройки корпуса судна все пазы и стыки наружной обшивки и настилки палубы тщательно проконопачивают. Подводную часть в большинстве случаев обивают тонкими медными листами для предохранения её от обрастания водорослями и ракушками. До наших дней сохранилась практика многослойной покраски.

Сплошное ограждение на стойках топтимберсов выше верхней палубы (фальшборт) укреплено отдельно от шпангоутов деревянными фальшбортными стойками. На верхней торцевой кромке фальшборт обделан горизонтальной полосой, называемой планширь. Обшивка фальшборта подкрепляется косыми стойками, которые называются контрфорсами. Для обшивки фальшборта использовали сравнительно тонкие доски. Опорой фальшборта является фальшбортный бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом находилась коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные койки, защищавшие в бою от вражеских пуль.


Рис. 12. Фальшборт парусного судна XVII-XVIII вв.
1 — ватервейс; 2 — бимсы; 3 — спиркетинг; 4 — планширь; 5, 7 — стойки фальшборта; 6 — релинг для коечной сетки; 8 — деревянная коечная сетка; 9 — подвесные койки.

На больших судах с повышенными надстройками фальшборт образовывал ступеньку. В этом случае карниз в кормовой части корабля (реельс или реель) проходил по палубе надстройки, являясь продолжением основного бархоута. Планширь фальшборта бака и юта, поднятый над основным планширем на стойках называют файф-реельс.

Все части для предупреждения гниения при установке на судне промазываются у соприкасающихся частей свинцовыми белилами или суриком. Соединения, требующие непроницаемости (обшивка и палубы), конопатятся и заливаются гарпиусом.

Материалы:
Общий теоретический курс «Морское дело» от Cutlass Team
Книга О. Курти. Постройка модели судов
Статья «Деревянное судостроение». Военная энциклопедия (Сытин, 1911—1915)
Статья «Судостроение» в энциклопедическом словаре Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона

25 сентября   досуг   интересное   море   парусные суда   суда

Корабельный лес

Корабельный лес — это отдельные насаждения или лесные массивы, имеющие в своём составе наилучшие по росту и развитию деревья дуба, сосны, лиственницы. В России понятие о корабельном лесе введено Петром I, учредившим в конце 17 века корабельные рощи, древесина которых использовалась для постройки судов.

Были введены строгие правила: все породы деревьев, пригодные для судостроения, в частном порядке рубить было запрещено. «А буде кто сему указу станет чинить противно, — читаем в указе 1703 года, — на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь...» а «кто рубить прикажет, помещик или приказчик и тех самих, вырезав ноздри и учинив наказание, посылать в каторжную работу...».

Показать

Запрещено было даже покойников хоронить в колодах, выдолбленных не только из дуба, но и сосны, а гробы делать только из досок. Стоит заметить, что конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.

Начало рубок корабельного леса для нужд кораблестроения относится к 1710 году. Позднее (с конца 18 века) многие девственные семенные дубравы в возрасте 400-450 лет были переданы частным владельцам, сильно расстроены хищническими рубками (вырубались лучшие строевые деревья; в конце 18 — начале 19 вв. мачтовая сосна в отрубе должна была иметь диаметр 54 см) и частично утратили своё значение как корабельный лес (произошла смена семенных древостоев на менее ценные порослевые).

Первыми корабельными лесами были дубравы Шипова леса, Борисоглебского лесного массива, Тульских засек, «Корабельного леса», сосняки и лиственничники Линдуловской рощи, а также расположенные по берегам сплавных рек в северных районах России. Впоследствии к корабельному лесу стали относить высокопродуктивные высокоствольники. Корабельные леса служат источником высококачественных семян, их древесину применяют во многих отраслях народного хозайства. Большинство корабельных лесов относят к ценным лесам, которые подлежат охране.

Из энциклопедии Брокгауза и Эфрона.

До половины нынешнего столетия суда строились исключительно из дерева. Лес, употреблявшийся для этой цели, должен был удовлетворять, кроме обыкновенных требований строевого леса (см.), ещё и особенным условиям постройки судов — по форме, прочности, весу и упругости (последние два условия касаются мачтовых деревьев). Эти условия относятся главным образом к деревьям, идущим на главные части корпуса судна: набор, поперечный и продольный, обшивку, палубные настилки и рангоут. Породы деревьев, служившие для последних целей, следующие: дуб, тик, сосна и лиственница. Те же деревья употребляются и при постройке железных судов, хотя в гораздо меньшем количестве. На мелкие поделки и внутреннее устройство судна идут, как в деревянных, так и в железных судах: ясень, ель, красное дерево, акация, баккаут и проч.

Дуб. В кораблестроении употребляется преимущественно дуб, растущий в западных губерниях и дуб итальянский (адриатический). Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бимсов и т. д.; для погибистых частей шёл дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний).

Тик растёт в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах), юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его — подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за бронёй.

Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта (названия происходят из-за оттенка древесины).
1) Жёлтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей лёгкости, прочности, крепости и упругости идёт главным образом на части рангоута.
2) Красная (рудовая) сосна растёт в северной полосе России, на местах сухих и возвышенных. Употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб), внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д.
3) Белая сосна (мендовая) растёт на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.

Лиственница растёт в северной полосе России. Крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за бронёй; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.

Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: вёсла, шесты, мачты и т. д.

Красное дерево растёт в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево). Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.

Акация — растёт в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.

Ясень — растёт в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решётки, планширы, пиллерсы), на вёсла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.); на каютные и столярные работы. Остальные породы деревьев при кораблестроении редко употреблялись, особенно для главных частей судна: На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнообразные породы (орех, липа, карельская берёза, птичий глаз [сахарный клён], палисандр и т. д.)

15 сентября   досуг   интересное   история   море   парусные суда   суда

Апсель

Апсель (нидерл. aap-zeil — «обезьяний парус») — косой треугольный парус, самый нижний из стакселей. Апсель ставится на штагах бизань-мачты на парусных судах с прямым вооружением. Также апсель ставится на двухмачтовых яхтах в слабый ветер, когда судно длительное время вынуждено идти одним галсом. Для эффективного использования апселя и на курсах галфвинд, некоторые яхты оснащаются как большим апселем, прикреплённым галсом вблизи мачты, так и малым, находящимся примерно на середине расстояния между обеими мачтами.

Галсовый угол апселя крепится на палубе судна с наветренной стороны от грота-гика, а шкот проводят через нок бизань-гика, отчего он одновременно становится аэродинамически выгодной распоркой для последнего.

Снасть, по которой поднимается и опускается апсель, называется «апсель-леером».

Схемы: Показать

13 сентября   досуг   интересное   море   паруса   парусные суда   суда

217 лет начала первого русского кругосветного плавания

(26 июля) 7 августа 1803 года из порта Кронштадт вышли парусные шлюпы «Надежда» и «Нева» под командованием отважных мореходов — капитан-лейтенантов И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского.

Это первое русское кругосветное плаванье длилось три года. Суда обогнули мыс Горн, прошли Тихий океан, побывали на множестве островов, в Японии, Китае, на Аляске, Камчатке и Сахалине. Этим путешествием в 1803 году началась целая эпоха замечательных русских кругосветных экспедиций.

Показать

Естествоиспытатели, присутствовавшие на кораблях, собрали ценные ботанические, зоологические и этнографические коллекции. Были произведены наблюдения над морскими течениями, температурой и плотностью воды на глубинах до 400 метров, приливами, отливами и колебаниями барометра, систематические астрономические наблюдения для определения долгот и широт, установлены координаты целого ряда посещённых экспедицией пунктов, в том числе всех гаваней и островов, где имелись стоянки.

Бесценные труды экспедиции по гидро- и океанографии, этнические наблюдения были подготовлены к публикации Крузенштерном и вызвали научный интерес во всем мире. Материалы экспедиции переводились практически на все европейские языки и пополнили собрания лучших научных библиотек Европы. В память о капитане Крузенштерне его именем был назван российский парусник.

Загадка

Представлять её не надо, её имя знает практически каждый образованный человек. Судно было продано португальскому судовладельцу, было перевооружено баркентиной — под новым (старым) именем «Ферейра».


Пенсакола, сентябрь 1906 года. После урагана. Вооружение ещё корабельное.

Ответ: Показать

Это Катти Сарк.

В 1895 году владелец судна Джон Уиллис продал знаменитый чайный клипер за 1250 фунтов португальской компании «Феррейра» («Joaquim Antunes Ferreira &: C.a»). В 1916 году клиппер, называвшийся тогда в честь имени судоходной компании «Ферейра», был переоборудован в баркентину и проходил в таком виде несколько лет — до 1922 года.

5 августа   досуг   интересное   история   море   парусные суда   суда

528 лет начала первой экспедиции Христофора Колумба

3 августа 1492 года началась первая экспедиция испанского мореплавателя, уроженца Генуи, Христофора Колумба на судах «Санта-Мария», «Пинта», «Нинья», когда он вывел корабли из гавани испанского города Палос-де-ла-Фронтера.

Опираясь на античное учение о шарообразности Земли и неверные расчеты ученых 15 века, путешественник рассчитывал открыть кратчайший морской путь из Европы в Индию.

От Канарских островов экспедиция повернула на Запад, пересекла Атлантический океан в субтропическом поясе и достигла острова Сан-Сальвадор в Багамском архипелаге, где высадилась 12 октября 1492 года. Этот день стал официальной датой открытия Америки.

Показать

Колумб посетил ряд других Багамских островов, а в декабре открыл и обследовал участок северо-восточного побережья Кубы. 6 декабря достиг острова Гаити и двинулся вдоль его северного берега. В ночь на 25 декабря корабль «Санта-Мария» сел на риф, но людям удалось спастись.

В январе 1493 года на корабле «Нинья» Колумб завершил обследование северного берега Гаити и 15 марта вернулся в Кастилию.

Каракка «Санта Мария» (реплика)

Каравелла «Пинта» (реплика)

Каравелла «Нинья» (реплика)

Свою вторую экспедицию 1493-1496 годов Колумб возглавил уже в чине адмирала и в должности вице-короля вновь открытых земель. Она состояла из 17 судов с экипажем свыше полутора тысяч человек. В ноябре 1493 года Колумб открыл острова Доминика и Гваделупа, повернув на Северо-Запад — ещё около 20-ти Малых Антильских островов, в том числе Антигуа и Виргинские.

В последующих экспедициях Колумб открыл Большие Антильские острова, побережья Южной и Центральной Америки и Карибское море.

Открытия Колумба имели всемирно-историческое значение, поскольку лишь после его плаваний американские земли появились на географических картах Европы. Они также способствовали пересмотру средневекового мировоззрения и возникновению колониальных империй.

Топсели

Топсель (от нидерл. top-zeil, верхний парус) — косой треугольный или трапециевидный дополнительный парус, поднимаемый в слабый ветер над гафельным или рейковым парусом между стеньгой и гафелем. На больших парусных судах с сухой (не имеющей рей) бизань-мачтой ставится над бизанью, на малых судах с косым вооружением — над фоком и гротом. Топсель может иметь треугольную или четырёхугольную форму; в последнем случае 1 или 2 шкаторины топселя пришнуровываются к топсель-рейкам.

Бывают гафельные и рейковые топсели, последние практически вышли из употребления. Топсель ставится с подветренной стороны гафельного паруса топсель-фалом, проведённым через топ стеньги на палубу. Шкот топселя проводится через блок на ноке гафеля, потом через промежуточный блок в районе его пятки, и дальше на палубу. Кроме указанных снастей, топсель удерживается у эзельгофта верхним галсом, проведённым через обушок на топе мачты, и оттягивается вниз нижним галсом, закреплённым на утках мачты. На длинных галсах в лавировку топсель убирают перед поворотом и поднимают снова с подветра. На лавировке короткими галсами топсель часто оставляют там, где он стоит, и мирятся с некоторой потерей тяги из-за ухудшения аэродинамики.

Показать

Шхуна «Хуан Себастьян де Элькано» («Juan Sebastián Elcano», ). Шхуна «Дух Южной Каролины» («Spirit of South Carolina», ).
Шхуна «Будез» («La Boudeuse», ). Шхуна «Санта-Мария Мануэла» («Santa Maria Manuela», ).

Различают галф-топсель — треугольный парус, который своей нижней стороной крепится к гафелю бизани, а вертикальный — к стеньге; фор- и грота-топсель — ставился над фока- и грота-триселем и верхним углом притягивался к топу стеньги фор- и грот-мачт, брифок-топсель — вид летучего топселя, прямой парус, поднимаемый над брифоком (у каспийских моряков носит название брам-топа). Один из передних косых парусов (кливеров) называется кливер-топсель (или летучий кливер), он ставится у самого топа передней мачты (см. рис. слева).

Шкаторину гафельного топселя, прикрепляемую к гафелю, называют верхней, или косой, шкаторину, прикрепляемую к мачте или трисель-мачте, — передней, или стоячей, кормовую — задней, или шкотовой; последнюю — нижней.

Гафельный тендер
1 — грот (грот-трисель);
2 — топсель;
3 — стаксель;
4 — кливер.

Галф-топсель
1 — фаловый угол;
2 — галсовый угол;
3 — шкотовый угол;
4 — угловые боуты;
5 — передняя шкаторина;
6 — нижняя шкаторина;
7 — задняя шкаторина;
8 — ликтрос;
9 — люверс;
10 — ползун.

На современных яхтах трисель и галф-топсель заменены одним треугольным парусом (называемый бермудским), вертикальная сторона которого ходит вдоль мачты по специальному пазу (лик-пазу) или погону, а нижняя — крепится к гику (возможны варианты с закруткой в мачту или в гик).

Убираемый топсель
1 — фал; 2 — нирал; 3 — галс; 4 — шкот.
Постоянный топсель
1 — фал; 2 — галс; 3 — шкот.

27 июля   досуг   интересное   море   паруса   парусные суда   суда

523 года назад началась экспедиция Васко да Гамы

8 июля 1497 года экспедиция португальского мореплавателя Васко да Гамы покинула Лиссабон.

В середине 14 века португальские мореплаватели выяснили, что Африку можно обогнуть с юга, и установили наличие торговых морских связей между арабскими поселениями Восточной Африки и Индией. В 1497 году португальский король Мануэл I (1495-1521) поручил Васко да Гаме совершить плавание в Индию вокруг Африки.

Показать

Экспедиция была тщательно подготовлена. Специально для неё были построены четыре корабля — «Сан-Габриэл» (флагманский корабль) и «Сан-Рафаэл», представлявшие собой так называемые «нау» — крупные трёхмачтовые корабли водоизмещением 120-150 тонн, с четырёхугольными парусами; более лёгкая и манёвренная каравелла «Берриу» с косыми парусами и транспортное судно для перевозки припасов. В распоряжении экспедиции были лучшие карты и навигационные приборы. Главным штурманом был назначен выдающийся моряк Перу Аленкер, ранее плававший к мысу Доброй Надежды. С максимальной серьёзностью португальцы отнеслись к вопросам продовольствия и вооружения экипажа.

В плаванье отправлялись не только моряки, но и священник, писарь, астроном, а также несколько переводчиков, знающих арабский и туземные языки экваториальной Африки. Общая численность экипажа, по разным оценкам, составляла от 100 до 170 человек.

8 июля 1497 флотилия в составе четырёх кораблей торжественно вышла из Лиссабона. Сам Васко командовал флагманским судном «Сан-Габриэл», его брат Паулу вторым крупным кораблем — «Сан-Рафаэл».

Миновав острова Зелёного мыса, экспедиция взяла курс на запад, а затем повернула на восток, сделав большую дугу по Атлантическому океану, и в начале ноября вышла к африканскому побережью у бухты Сент-Хелина. Обогнув мыс Доброй Надежды (открытый мореплавателем Бартоломео Диашем), флотилия вышла к восточному побережью современной ЮАР.


Маршрут первого плавания Васко да Гама в Индию.

В конце января 1498 года португальцы, миновав устье реки Замбези, вошли в воды, контролируемые арабским морским торговым союзом. В восточноафриканском городе Малинди Васко нанял арабского лоцмана, с помощью которого 20 мая 1498 года привёл флотилию в Каликут, крупнейший транзитный центр торговли пряностями, драгоценными камнями и жемчугом на Малабарском (юго-западном) берегу Индии.

Первоначально радушно принятый калькутским раджой, Васко да Гама вскоре попал к нему в немилость из-за интриг арабских купцов, боявшихся утратить свою монополию на торговлю с Индией, и 5 октября 1498 года был вынужден отправиться в обратный путь.

В сентябре 1499 года он достиг Лиссабона. Большая часть участников экспедиции погибла, на родину вернулось только 55 человек. Однако цель путешествия была выполнена. Был открыт морской путь из Европы в Азию. Кроме того, доставленный из Индии груз пряностей позволил многократно компенсировать затраты на экспедицию.

По возвращении Васко да Гама удостоился торжественной встречи, получил дворянский титул и множество привилегий.

Ранее Ctrl + ↓
Наверх