gladilov.org.ru gladilov.org.ua

53 заметки с тегом

море

Море завораживает, море убивает, волнует, пугает, а ещё смешит, иногда исчезает, при случае рядится озером или громоздит бури, пожирает корабли, дарует богатствами — и не даёт ответов; оно и мудрое, и нежное, и сильное, и непредсказуемое. Но главное — море зовёт.

Алессандро Барикко. Море-океан

Ведь море — это какая-то особая, по-настоящему извращённая романтика. Тебя всё время кидает, валяет, испытывает на прочность, рушит все планы, а ты всё равно продолжаешь его любить и рвёшься к нему снова и снова.



День Черноморского флота ВМФ России

Ежегодно 13 мая отмечается праздник создания Черноморского флота, учреждённый приказом главнокомандующего ВМФ Российской Федерации № 253 от 15 июля 1996 года.

Весной 1783 года, после присоединения Крыма к России, императрица Екатерина II подписала указ об основании Черноморского флота.

(2) 13 мая 1783 года в Ахтиарскую бухту, расположенную в юго-западной части Крымского полуострова Черного моря, вошли 11 кораблей Азовской флотилии под командованием участника Чесменского сражения вице-адмирала Ф. А. Клокачева. Позднее к ним присоединились 17 кораблей Днепровской флотилии, эти первые 28 кораблей и стали боевым ядром зарождающегося флота.

Показать

Первый штат Черноморского флота был утвержден в 1785 году. На 13 с половиной тысяч человек личного состава приходилось: 12 линейных кораблей, 20 фрегатов, 5 шхун, 23 транспортных судна. Управление флотом осуществляло Черноморское адмиралтейство, созданное в Херсоне.

В 1784 году по указу Екатерины II городу Ахтиару было присвоено название Севастополь. В переводе с греческого языка слово «севастополь» означает «величественный».

Вскоре город и порт Севастополь стал главной базой российского флота на Черном море. Историю флота прославили выдающиеся русские флотоводцы: Федор Ушаков, Михаил Лазарев, Павел Нахимов, Владимир Истомин, Владимир Корнилов и другие.

Моряки Черноморского флота прославились во многих сражениях, защищая рубежи Родины и успешно выполняя поставленные перед ними задачи, — в Русско-турецкой войне 1787-1791 годов, в Крымской войне 1853—1856 годов, в Первой мировой войне и, конечно же, в годы Великой Отечественной войны.

Морские узлы

Наиболее часто используемые в современном яхтинге узлы.

Показать

Восьмерка (Figure 8 knot)
Это один из самых простых и быстрых в завязывании стопорных узлов. Одно из применений на яхте: утолщение на конце веревки для того, чтобы канат не вылетел из лебедочного стопора.

Прямой узел (Square knot)
Простой узел, используемый для связывания тросов. Существует множество вариаций, например, для связывания канатов разной толщины. Этот узел вы можете применить при буксировке судна для связывания концов вашей и буксируемой яхты.

Полуштык и его вариации (Half Hitch knot)
Главное достоинство — незатягивающаяся петля. Это узел также связан крылатыми фразами: «Два полуштыка спасли корабль королевы.» (Two half-hitches saved a Queen’s ship.), «Три полуштыка — это более чем достаточно и для королевской яхты.» (Three half-hitches are more than a King’s yacht wants.) Применяйте этот узел для крепления швартовых к кнехтам на берегу.

Выбленочный узел (Clove knot)
Антипод полуштыка — затягивающийся узел. Работает только под нагрузкой. Очень быстро и просто завязывается. На яхте крепите кранцы с помощью этого узла.

Булинь (Bowline) или Беседочный узел
Основной морской узел. Зная Булинь, вы сможете привязать практически все что угодно, он везде вам пригодится. Главное свойство Беседочного узла то, что он не затягивается. Перед швартовкой завяжите «беседку» на конце швартова чтобы быстро накинуть ее на кнехт или утку.

Фаловый узел (Cleat Hitch for a Halyard)
Надежное крепление с замком фала к утке. Всегда вяжите этот узел от дальней стороны утки к коренному концу! Узел удобно использовать на палубных утках яхты. В списке узлов тысячи вариаций и сотни применений.

Источник

Буксировка борт о борт

Буксировка «лагом» может быть осуществлена в закрытых водах, когда нет достаточного места для буксировки на буксирном тросе за кормой, и в тех случаях, когда нет волнения (в пределах рейда и гаваней, портов и при перегрузки грузов контактным способом в открытом море).

Скорость буксировки лагом меньше, чем при буксировке в кильватер.

Показать

Даже при малом волнении при этом виде буксировки суда бьются бортами и могут получить серьёзные повреждения, особенно при курсах бортом к ветру и волне. Расположение буксирующего судна сбоку от буксируемого даёт хорошую управляемость обоим судам, так как оба судна могут рассматриваться, как одно двухвинтовое, у которого один винт вышел из строя. Следовательно, этот метод буксировки имеет применение при потере буксируемым судном управляемости и таком состоянии моря, которое позволяет его осуществить. Он заключается в том, что буксир подходит к правому борту буксируемого судна, заводит швартовы и буксирует, имея буксируемое судно ошвартованным лагом (см. рис.):


Счалка судов борт о борт
I — буксируемое судно; II — буксирующее судно.
1 — прижимные швартовы (носовой и кормовой); 2 — шпринг; 3 — кранец.

При подготовке к буксировке лагом очень важно как можно туже обтянуть швартовы и предотвратить или смягчить удары судов друг с другом. Однако обтянуть тросы абсолютно туго невозможно, поэтому всегда будет некоторая слабина, а следовательно, и взаимные удары судов. Для смягчения этих ударов между судами необходимо закладывать надёжные кранцы, которые желательно иметь мягкими (пневматические кранцы предпочтительнее других). Кранцы должны располагаться против шпангоутов и опираться на палубы или на бортовые стрингеры.

На рисунке пунктиром показано расположение швартовов, обеспечивающее наибольшее плечо для момента вращения. Такая проводка швартовов обеспечивает тягу длинными тросами, что, конечно, целесообразно, так как длинные тросы более упруги, чем короткие, а поэтому более прочны при рывках, поскольку потенциальная энергия деформации растяжения прямо пропорциональна длине троса. Это видно из формулы

U=Т2l/2EF,

где U — потенциальная энергия растяжения;
Т — нагрузка;
l — длина троса;
Е — модуль упругости троса;
F — металлическая площадь сечения троса.

Если швартующиеся лагом суда имеют одинаковую или почти одинаковую длину, один буксирный конец подаётся с носа буксирующего судна на корму буксируемого, а другой наоборот, крест-накрест с первым. Кроме того, суда соединяются в носу и корме надёжными швартовами, заведёнными «на прямую», чтобы суда не расходились в стороны при поворотах.

На судах разной длины буксиры подаются с носа и кормы меньшего судна «вразнос» на нос и на корму большего. Для уменьшения рыскливости с носа и кормы меньшего судна дополнительно подаются концы «на прямую». Во всех случаях на борта навешивают кранцы или всё, что может выполнять их роль. Если буксировать будет меньший, катер, то при швартовке его нужно ставить ближе к корме буксируемого. Когда буксирует большее судно, нужно быть особо внимательным на поворотах, так как при навале меньшее судно начинает крениться.

31 марта   интересное   море   суда

231 год первого испытания на море спасательной шлюпки

>Средства спасения потерпевших кораблекрушение известны столько же времени, сколько существует само мореплавание. Но история специализированных плавсредств спасения не так-то уж и стара.

30 января 1790 года на реке Тайн в северной Англии была испытана первая специализированная спасательная шлюпка берегового базирования. Она получила имя «Ориджинал» (Original). Длина шлюпки составляла 30 футов. Плавсредство было снабжено десятью веслами. «Отцом» лодки называют Генри Гритхэда из Южного Шилдза.

Показать

Несмотря на огромную морскую историю, предшествовавшую появлению «Ориджинал», эта шлюпка стала первым специализированным плавсредством, предназначенным для спасения на море.

А появилась спасательная шлюпка в результате печального инцидента, произошедшего на реке в 1789 году. Судно попало на мель в бурю на море недалеко от впадения реки. И хотя все члены команды — 8 человек — были в поле зрения, никто не осмелился попытаться спасти их, потому что это было равносильно самоубийству. После этого и стали всерьёз задумываться о средствах спасения людей на воде.

К 1839 году более 30 береговых станций Британских островов были оснащены спасательными шлюпками. А лодку «Ориджинал» закрепили за береговой станцией в устье реки Тайн, и за сорок лет её «карьеры», благодаря ей, были спасены сотни человеческих жизней.

Сегодня на страже безопасности людей, вышедших в море, стоит целый ряд специальных устройств и приспособлений — от разделения судна на отсеки переборками до его оборудования спасательными шлюпками и аварийным радиопередатчиком, подающим сигнал бедствия. Наличие каждого из них на борту судна является обязательным.

Ищу песню

Услышал в сериале «Хорнблоуэр», в серии «Лейтенант Хорнблоуэр: Возмездие» («Hornblower: Retribution, третий эпизод второго сезона)», где капитана Сойера признают недееспособным и отстраняют от командования «Славой». Связанный капитан, запертый в своей каюте, поёт орёт во всю глотку шанти, которую я нигде больше в Интернете не нашёл.

Текст такой:

Мы будем горланить матросские песни
Матросские песни вдали от земли
Пока не увидим мы берег британский
От Бреста до Плимута 35 лиг!

2020   досуг   море   парусные суда

Устройство парусного корабля. Бушприт

Часть 1. Корпус

Часть 2. Бушприт


Вторая часть цикла статей с кратким курсом об устройстве парусных кораблей.

Бушприт (от нидерл. boegspriet, boeg — изгиб, искривление и spriet — шест, пика, вертел; дословно — «наклонный шест») — это рангоутное дерево, выдвинутое горизонтально или под некоторым углом к горизонту (может доходить до 35°) за водорез в носу судна. Служит для удаления центра парусности от центра тяжести корабля, что даёт возможность увеличить вращательную силу носовых косых парусов (кливеров и стакселей). Дополнительно может служить для выноса штагов фок-мачты и её стеньг (которые улучшали ходкость и поворотливость корабля) и для поддержки фок-мачты спереди (для этого крепление бушприта с форштевнем усиливают).

Показать


Рис. 1. Бушприт судов различных эпох, а — ранний; б — более поздний; в — самая передовая модель:
1 — бушприт; 2 — кница; 3 — бушпритный эзельгофт; 4 — марс; 5 — блинда-стеньга; 6 — блинда-брам-стеньга; 7 — флагшток; 8 — клотик; 9 — утлегарь; 10 — бом-утлегарь; 11 — эзельгофт; 12 — блинда-гафель; 13 — мартин-гик; 14 — гюйс-шток; 15 — тросовый вулинг.

Бушприт бывает неподвижным или выдвижным (тогда забортная часть бушприта может быть уменьшена вдвиганием её внутрь судна с помощью снасти, называемой бушприт-выстрел). На старых броненосцах иногда бушприт был убираемым (поднимаемый вверх) для действия тараном. Конец бушприта, входящий в судно, называется шпор и крепится в партнерсе; противоположный конец называется ноком, на него надевают эзельгофт. Шпор бушприта закрепляется между двумя битенгами, которые идут от палубы до самого днища. Кроме того, к форштевню бушприт притягивается ватер-вулингом.

На больших судах бушприт часто выполняли составным, по меньшей мере из двух штук, скрепляемых бугелями и болтами. Продолжением бушприта служит утлегарь, затем — бом-утлегарь, а поперечное дерево называется блинда-рей. Паруса на бушприте треугольные — фор стенги стаксель, кливер и бом-кливер (ранее ещё и прямых парусов — блинда и бом-блинда, причём некоторое время треугольные паруса сочетались с прямыми). Бушприты с утлегарем и бом-утлегарем имели вертикальный мартин-гик и горизонтальные блинда-гафели для разноса стоячего такелажа утлегаря и бом-утлегаря.


Рис. 2. Бушприт и система расчалок:
1 — бушприт; 2 — наружный конец фока; 3 — система расчалок бушприта; 4 — аркбутан мартингала; 5 — ватер-бакштаг бушприта; 6 — ватер-бакштаг мартингала; 7 — ватер-бакштаг наружного конца фока.

До конца XVIII века бушприт состоял только из одного дерева с блинд-стеньгой, на которых на блинда-рее и бом-блинда-рее ставились прямые паруса блинд и бом-блинд. С конца XVIII века бушприт удлиняется с помощью утлегаря, а затем и бом-утлегаря, а паруса блинд и бом-блинд на нем уже не ставятся. Вместо прямых парусов на блинда-стеньге и бушприте появились более эффективные и удобные косые паруса — кливера и стаксели. Хотя преимущества треугольных парусов были очевидны, реи и блинды исчезли не сразу. Прежде чем от них отказались, с целью увеличения площади носовых парусов удлинили бушприт: установили утлегарь, а на него — бом-блинда-рей с новым парусом — бом-блиндом. Блинда-стеньга имела длину от 0,3 до 0,4 длины грот-стеньги и была похожа на брам-стеньгу. От блинда-рея полностью не отказались — он остался для растяжки бакштагов, держащих бушприт с боков. Впрочем, сейчас иногда вместо блинда-рея ставят два блинда-гафеля.


Рис. 3. Блинд и блинда-рей.

В переходный период от блинда-стеньги к утлегарю их часто несли вместе. При этом утлегарь железными бугелями крепили сбоку бушприта и пропускали через марс блинда-стеньги. Такую конструкцию можно видеть на судах до 1730 года. Позднее марс исчезает, блинда-стеньга уменьшается и превращается в гюйс-шток.

Стоячий такелаж блинда-стеньги состоял из вант и бакштага толщиной соответственно 0,16 и 0,2 диаметра грота-штага. Две вантины (у больших судов — три) оканчивались юферсами, такими же, как и юферсы брам-вант.

Талрепы были вполовину тоньше вант. На марсе юферсы крепились в вант-путенсах, которые в свою очередь закреплялись на бушприте.


Рис. 4. Марс и вант-путенсы блинда-стеньги.

Утлегарь укреплялся частью стоячего такелажа — утлегарь-штагом (позднее названный мартин-штагом), уравновешивающим натяжение штагов и лееров фок-мачты. Утлегарь-штаг накладывали огоном на нок утлегаря и, чтобы штаг имел соответствующий разнос, проводили через отверстие «бушприт-выстрела», стоящего на эзельгофте бушприта, затем к бушприту, далее через остропленный блок и набивали на баке.

Бушприты судов по исполнению изготовляли так же, как и мачты — врезанные друг в друга стволы деревьев делали сначала восьмиугольными, затем 16-угольными и, наконец, круглыми.


Рис. 5. Соединение утлегаря с бушпритом, а — бушприт и утлегарь судна XVIII века; b — бушприт и утлегарь судна XVIII — начала XIX веков:
1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — эзельгофт, установленный перпендикулярно бушприту; 4 — «бушприт-виолина»; 5 — крестообразная вставка между утлегарем и бушпритом; 6 вулинг утлегаря; 7 — эзельгофт, установленный параллельно форштевню.

Бушприт крепили на носу судна при помощи ватер-вулинга из крепкого троса, а позже (XIX век) и цепей. Скрепляли бушприт тросовые вулинги (их число соответствовало числу вулингов нижней мачты, позднее их всё чаще заменяли железными бугелями). Для вязки вулинга основной конец троса крепили на бушприте, затем трос пропускали в отверстие в княвдигеде, вокруг бушприта и т. д. Обычно ставили 11 шлагов, которые затягивали в середине поперечным шлагом — крыжом. От сползания шлагов и штагов по бушприту на нем делалось несколько деревянных наделок — бис, эти наделки были поставлены и на княвдигеде, по бокам вулингов и между ними. Последние предохраняли вулинги от перетирания при подходе судна к причалу.


Рис. 6. Ватер-вулинги бушприта:
1- бушприт; 2 — ватер-вулинг; 3 — княвдигед; 4 — крыж; 5 — наделки на бушприте; 6 — наделки на княвдигеде.

Как правило, на купеческих судах длина бушприта была равна 3/5 от длины грот-мачты. На кораблях, предназначенных для ведения морского боя, длина его приравнивалась к 8/9 длины фок-мачты. По Д. Стилу суда, с количеством пушек менее 80, имели длину бушприта в 3/5 длины грот-мачты. Диаметр бушприта для судов, с количеством пушек менее 50, был равен диаметру грот-мачты. Уменьшение этого диаметра составляло на первой четверти 60/61, на середине 11/12, на третьей четверти 4/5, на конце 5/9. Шпор бушприта имел 6/7 его диаметра.

В английских ВМС утлегарь ставили над бушпритом. Континентальные суда большей частью имели гюйс-шток на книце на бушприте и поэтому утлегарь несли на правом борту сбоку под углом 45°. По этой же причине эзельгофт располагали по диагонали, а не перпендикулярно оси бушприта. Длина утлегаря составляла от 7/10 до 5/7 длины бушприта. Диамегр составлял 1/8″ на каждый ярд его длины. Этот диаметр относился к внутренней трети утлегаря, т. е. от шпора до эзельгофта. Далее к ноку он уменьшался: в 1-й четверти 40/41, во 2-й четверти 11/12, в 3-й четверти 5/6 и на ноке 2/3 диаметра. После 1735 года шпор по длине в 3,5 диаметра стали делать восьмиугольным. В 1,5 диаметрах от нока утлегаря помещали заплечики (стопы) для фор-брам-штага. Заплечики приблизительно до 1775 года представляли собой параллельное утоньшение, повёрнутое в корму. Сразу же после заплечиков был вертикальный вырез шкив-гата со шкивом для горденя «кливер- ринга». Другой шкив-гат со шкивом находился в 1,5 диаметрах от шпора и был расположен горизонтально. Он служил для фала утлегаря. В задней части шпора находилось ещё одно горизонтальное отверстие для найтова утлегаря.

Почти в течение всего XVII века найтов был единственным стоячим такелажем бушприта. Малые суда имели один найтов, большие — иногда два. В начале столетия найтов на судах проходил вокруг княвдигеда гальюна, который тогда был сравнительно плоским, а позднее — через отверстие в княвдигеде.


Рис. 7. Последовательность крепления найтова бушприта.

Толщина троса найтова равнялась 0,37 — 0,4 диаметра грота-штага. Трос петлей охватывал бушприт, проходил отверстие княвдигеда, затем снова над бушпритом, и так восемь — десять раз. В середине тросы пересекались, и на это место ходовым концом накладывалось восемь — десять шлагов.

Чтобы найтов не скользил, на бушприте крепили несколько клинообразных планок. Планки были несколько толще троса, а их длина равнялась ширине найтова.

Начало использования ватер-штага на бушприте относится к 1690 году. На ватер-штаг шел трос такой же толщины, как и трос, идущий на фока-штаг. Один конец ватер-штага крепили в отверстие княвдигеда, а другой, с помощью юферсов, — на бушприте.


Рис. 8. Крепление ватер-штага.

Источники:
Бушприт на шхунах — монтаж, крепление
Стоячий такелаж утлегаря и бом-утлегаря
Судовые чертежи
Стоячий такелаж бушприта
Стоячий такелаж старинных парусных судов. Парусные корабли XV века
Бушприт и утлегарь
Бушприт судов VIII века
Утлегарь судов VIII века
Бушприт
Утлегарь
Бом-утлегарь
Блинда-рей
Бовен-блинда-рей

Международный день Чёрного моря

Международный день Чёрного моря (International Black Sea Day) отмечается ежегодно 31 октября в память о дне 1996 года, когда шесть причерноморских стран — Болгария, Румыния, Турция, Грузия, Россия и Украина — подписали Стратегический план действий по реабилитации и защите Чёрного моря. Тогда же было решено учредить сегодняшний экологический праздник.

План был разработан после проведения всесторонних исследований морской среды, которые показали, что её жизнеспособность существенно ухудшилась в сравнении с предыдущими тремя десятилетиями, и существует опасность разрушения уникальных природных комплексов водной территории.

Показать

Главной целью Дня стало привлечение внимания международного сообщества к тому, какой невосполнимый ущерб морю наносит перелов рыбы, загрязнение воды и глобальное потепление.

Чёрное море — внутреннее море бассейна Атлантического океана. Это важный район транспортных перевозок и один из крупнейших курортных регионов Евразии. Этот регион плотно заселён человеком ещё с античных времен, поэтому побережье Чёрного моря и бассейн рек, впадающих в него, являются районами с высоким антропогенным воздействием. Всё это нарушает равновесие в экологической системе моря.

В Международный день Чёрного моря в странах-участницах данного документа проходят различные мероприятия, посвящённые проблемам Чёрного моря и сохранению его уникальной экосистем — это и конференции, и круглые столы, и выставки, и различные видеопоказы, и конкурсы, и викторины и т. п.

Их организаторами и участниками выступают ведущие учёные, специалисты высших учебных заведений, научно-исследовательских институтов, заповедников Крымского региона, учащиеся и все желающие. А их главной целью является формирование общественного мнения в защиту моря и содействие воспитанию экологической культуры населения.

500 лет назад открыт Магелланов пролив

В сентябре 1522 года в испанскую гавань Санлукар-де-Баррамеда вошло сильно потрепанное судно. Истощенные, оборванные, измученные люди сошли на берег, опустились на колени и поцеловали родную землю.

Это вернулось судно «Виктория», единственное из флотилии Магеллана, покинувшей гавань 20 сентября 1519 года. 18 моряков — вот все, кто остался из отправившихся в далекий путь 265 человек.

Флотилия из пяти небольших кораблей — «Тринидад», «Сан-Антонио», «Сантьяго», «Консепсион» и «Виктория» — шла, чтобы отыскать пролив в Южной Америке, то есть более короткий путь из Испании в богатейшие страны — Индию и на Острова Пряностей (Индонезию).

Показать

При пересечении Атлантики Магеллан использовал свою систему сигнализации, и разнотипные корабли его флотилии ни разу не разлучились. В конце декабря он достиг Ла-Платы, около месяца обследовал залив, но прохода в «Южное море» не обнаружил. Вместо него Магеллан увидел широкое устье реки Ла-Платы. Чем дальше корабли плыли к югу, тем становилось холоднее.

Магеллан решил перезимовать в бухте Сан-Хулиан. И здесь на следующую же ночь вспыхнуло восстание: три корабля из пяти вышли из повиновения. Мятежные капитаны потребовали, чтобы Магеллан повернул обратно, в Испанию. Но Магеллан смог подавить мятеж.

В августе 1520 года Магеллан послал на разведку самое маленькое судно — «Сантьяго». Оно погибло, но люди, к счастью, спаслись. Так и не дождавшись хорошей погоды, Магеллан покинул место зимовки и через два месяца оказался возле узкого скалистого прохода, совсем не похожего на пролив. Однако корабли-разведчики вернулись через четыре дня с радостной вестью: пролив найден!

21 октября 1520 года флотилия вошла в него и начала медленно продвигаться среди его извилистых берегов, пока перед флагманским кораблем не открылся неизвестный океан. Он встретил мореплавателей солнцем и тишиной. Магеллан назвал этот океан Тихим.

Самому Магеллану не суждено было вернуться домой — отважный адмирал погиб, вмешавшись в междоусобную борьбу правителей достигнутых экспедицией островов, названных позже Филиппинскими. Но все же «Виктория» после многих тяжелых приключений добралась наконец до родной гавани.

Так закончилось первое в мире кругосветное путешествие, имевшее огромное значение для науки. Экспедиция Магеллана, обойдя вокруг Земли, подтвердила, что Земля — шар. Судьбе Магеллана, его подвигу посвящен роман С. Цвейга «Магеллан».

38 лет назад была поднята часть корпуса «Мэри Роуз»

11 октября 1982 года в проливе Солент к западу от Портсмута была поднята многотонная часть корпуса четырехмачтовой трёхпалубной боевой каракки «Мэри Роуз» (Mary Rose), затонувшего в июле 1545 года. После восстановления на нём решено создать морской музей в отдельном павильоне музейного комплекса в Портсмуте.

Судно является одним из самых больших и мощных военных кораблей времён правления короля Генриха VIII Тюдора. Его строительство было начато в 1510 году, спущено на воду в июле 1511 года, постройка завершена в 1512 году. Первоначальное водоизмещение — 500 тонн, после модернизации 1536 года — 700-800 тонн. Судно отличает наличие трёх сплошных палуб. Вооружение — 39 больших и 53 малых орудия.

Показать

Во время Итальянских войн караккой командовали адмиралы братья Эдвард и Томас Говарды. В 1512 году корабль принял участие в нападении на Брест. В 1528 и 1536 годах произвели модернизацию, при которых число орудий было увеличено с 78 до 91.

В 1545 году французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Те-Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз».

11 (21) июля 1545 года судно в составе английской эскадры готовилось к выходу из Портсмута навстречу приближающемуся к Британии французскому флоту. После подъёма брамселей корабль начал крениться, затем лег на правый борт и через две минуты затонул. Из 400 находившихся на борту моряков и морских пехотинцев спаслись всего 35. Причиной катастрофы, очевидно, явилась плохая остойчивость судна из-за перегрузки артиллерией — каракка, никогда не отличавшаяся остойчивостью, из-за порыва ветра неожиданно стала крениться на правый борт и, заполнившись водой через орудийные порты, затонула вместе с большей частью экипажа и адмиралом Джорджем Кэрью.

В последующие 20 лет предпринимались несколько попыток поднять корабль, но при уровне технологий того времени они потерпели неудачу из-за того, что корабль лёг на грунт под углом в 60 градусов. Была поднята лишь часть пушек. До конца XVI века при отливе начавший разрушаться корабль был хорошо виден с поверхности воды, а затем его полностью занесло илом.

К началу XIX века сменившееся течение в Соленте обнажило несколько шпангоутов затопленного корабля. В 1836 году рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз». Они обратились к Чарльзу и Джону Динам, изобретателям водолазного костюма, с жалобой на то, что их сети постоянно рвутся из-за каких-то нагромождений на морском дне. Братья зарабатывали на жизнь поисками затонувших судов, крюками-кошками обдирая с них всё, что можно было поднять, попутно сильно повреждая сохранившиеся части корпуса. Они сразу приступили к работе и, обнаружив остатки корабля, подняли с него части корабельных пушек, лафеты, луки, керамическую посуду, обрывки ткани и несколько человеческих черепов.

В 1840 году они взрывами обнажили часть остова каракки, попутно частично его разрушив, и подняли ещё некоторое количество артефактов, большая часть из которых оказалась утрачена впоследствии, так как способы консервации поднятых со дна моря объектов в то время ещё не были разработаны. Работу они прекратили в 1848 году, решив, что больше на корабле нельзя найти ничего, что можно было бы поднять. В результате их деятельности обнажился ахтеркастель корабля, который впоследствии был полностью разрушен. Тем не менее, большую часть корпуса братья Дины вскрыть не смогли из-за покрывавшего его толстого слоя плотных осадков, что и уберегло его от судьбы остальных лежавших на дне Солента кораблей, полностью разрушенных археологами-любителями.

Через 437 лет, 11 октября 1982 года, сохранившийся остов правого борта 71-тонного судна подняли на поверхность и отбуксировали в Портсмутскую гавань. Обмеры и обследования. продолжавшиеся до 1979 года, осуществлялись добровольцами — водолазами, учеными и археологами. Затем содержимое судна было извлечено на поверхность, а его структура подробно задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тысяч предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи.

В помещении, где находится остов, поддерживается влажность на уровне 95% (воздух увлажняется холодной водой с помощью распылителей), чтобы избежать резкого высыхания и разрушения корпуса судна.

Сигналы судовых тревог

Любое происшествие на корабле, представляющее угрозу жизни людей или корабля, сопровождается тревожными сигналами по корабельной связи. Сигнал должен быть слышен во всех жилых и служебных помещениях судна. Сигналы тревог повторяются 3-4 раза и репетуются голосом. Целью объявления тревоги является мобилизация всего экипажа для противостояния внешней или внутренней опасности. Учебные тревоги подаются с разрешения капитана и предваряются словом «Учебная».

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи. Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.

Показать

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака. Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции.

Существует несколько видов тревог — общесудовая, пожарная, человек за бортом, химическая, нападение пиратов, борьба с огнём, борьба с водой, разлив нефтепродуктов. Каждой тревоге соответствует свой сигнал. Основные сигналы судовых тревог:

• «Общесудовая тревога» — непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение 25-30 с, повторяемый 3-4 раза. Общесудовая тревога объявляется капитаном или вахтенным помощником капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов.

  • При пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;
  • При пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о пробоине и ее месте;
  • При возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в связи с этим предпринять:
    — при обнаружении радиоактивного заражения объявляется тревога «радиационная опасность»;
    — при обнаружении химического или бактериологического заражения объявляется «химическая тревога»;
    — при аварийной утечке (прорыве) аммиака — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом и по судовой радиотрансляции о прорыве аммиака.

• «Шлюпочная тревога» — не менее семи коротких и один продолжительный (5 — 6 с) сигналов звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза. Подаётся при оставлении судна экипажем. При этом все не занятые в вахте, в независимости от места нахождения и действий, обязаны встать по местам штатного расписания по шлюпочной тревоге. Лица, не занятые в штатном расписании, должны максимально быстро, не создавая толчеи и паники, подняться на шканцы (полуют), и ждать распоряжений от старшего вахтенного офицера о помощи другим. При себе необходимо иметь свои документы, упакованные в водонепроницаемую упаковку, быть тепло одетым и иметь при себе спасательный жилет (нагрудник). Старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик — машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей. Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

• Тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5 — 6 с каждый) сигнала звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза. Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт на ходу судна или при обнаружении человека за бортом. Расписанные по этой тревоге члены судового экипажа обеспечивают организацию наблюдения и необходимых маневров судна, подготовку и спуск дежурной спасательной шлюпки, поиск человека за бортом и его спасение. Общее руководство спасательной операцией должен возглавлять капитан. Он обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того как станет ясна безрезультативность дальнейших поисков. Возможны три ситуации:

  1. Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика, и соответствующие действия предпринимаются незамедлительно;
  2. Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Информация о человеке за бортом поступила на мостик, и соответствующие действия предпринимаются с задержкой;
  3. Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека. На мостик передано сообщение о том, что человек пропал без вести.
    В случае первых двух ситуаций применяются маневр Уильямсона, маневр Андерсона. В случае третьей ситуации — маневр Щарнова (возвращает судно в свой кильватер).

Услышав сигналы судовых тревог, члены экипажа и пассажиров по этим сигналам выполняют:

  • закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;
  • пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;
  • подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
  • общую подготовку других спасательных средств;
  • сбор пассажиров;
  • использование средств связи;
  • комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
  • специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного оборудования и систем.

Основой организации борьбы за живучесть судна в аварийных ситуациях являются распоряжения капитана и судовые расписания по тревогам, в которых определяются действия членов экипажа, находящихся на вахте. В расписании по тревогам указываются обязанности экипажа по каждому виду судовых тревог. Тип одежды и снаряжения экипажа по тревогам определяются судовыми расписаниями.

Каждый член экипажа должен уметь:

  • докладывать обстановку;
  • применять основы и технику выживания на море;
  • исполнять команды и распоряжения командиров;
  • различать сигналы тревог;
  • использовать спасательное имущество.

Каждый член экипажа обязан знать:

  • устройство и конструктивные особенности судна, помещения по заведованию и
    вахтенного места;
  • наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного
    оборудования и инвентаря, пиротехнических средств;
  • обязанности по заведованию и тревогам;
  • способы использования противопожарных средств и систем.
2020   досуг   интересное   море   суда
Ранее Ctrl + ↓
Наверх