Хаки и трюки
Виртуалки
Сисьадминство
BASH-скрипты
Парусные суда
Праздники
Моё чтиво
Игра KSP
Парусно-гребная шлюпка ЯЛ-6. Часть 9. Экстремальные ситуации
Девятая статья из цикла о шестивёсельном яле ЯЛ-6, посвящённая рекомендованным действиям в экстремальных ситуациях. Информация из материалов книги Л. Н. Иванова, И. И. Хомякова, Н. П. Вдовиченко, И. А. Загарина «Шлюпка (устройство и управление)» (М.: Воениздат, 1971 г.)
Оглавление
Подход шлюпки к берегу во время прибоя
Отход от берега на прибое
Буксировка шлюпок
Спасение человека, упавшего за борт
Подход к опрокинувшейся шлюпке и оказание помощи её команде
Действие команды в случае опрокидывания шлюпки
Подход к судну (самолету), терпящему бедствие
Высадка десанта со шлюпок
Устранение повреждений на ходу
Показать
Подход шлюпки к берегу во время прибоя
Подход к берегу во время прибоя — один из самых трудных маневров при управлении шлюпкой и должен производиться хорошо обученными гребцами под командованием офицера.
Прибой, как правило, бывает при ветре с моря, но может возникнуть и при штилевой погоде от зыби, появившейся в результате отдалённого шторма. Волны прибоя выше и круче волн открытого моря и представляют большую опасность. Они приподнимают корму и опускают нос шлюпки, и наоборот, в результате чего шлюпка зарывается, резко теряет ход, плохо слушается руля. Её может залить с кормы водой или, что самое опасное, развернуть лагом (бортом) к волне и опрокинуть. Особенно опасен прибой у крутого каменистого берега.
В случае крайней необходимости подходить к берегу во время прибоя следует только в светлое время суток, выбирая для высадки пологий песчаный берег. Если шлюпка шла под парусами, то до входа в зону прибоя необходимо убрать паруса, срубить рангоут и перейти на вёсла.
Командир шлюпки должен до входа в зону прибоя принять решение, как подходить к берегу, определить и разъяснить действия каждого гребца и старшины при высадке, приказать команде надеть спасательные жилеты и приготовить якорь к отдаче. Подходить к берегу следует носом или кормой и, как правило, с отдачей якоря.
Подход носом выполняется следующим образом. До входа в зону прибоя подаются команды «Вёсла по борту», «Надеть спасательные пояса (жилеты)», «Якорь и якорный канат перенести в корму». Загребные укладывают якорь и канат на кормовой решётчатый люк.
Затем подаётся команда «Якорь к отдаче изготовить». Загребные готовят якорь к отдаче, а старшина в это время переходит на кормовое сиденье, готовит из кормового фалиня петлю, вставляет в неё запасное весло и убирает руль.
Получив доклад о готовности якоря к отдаче, командир шлюпки приказывает старшине принять от загребных якорь и быть готовым к его отдаче, входит в зону прибоя и, управляя веслом, удерживает шлюпку вразрез линии прибоя.
Ход шлюпки регулируется так, чтобы при подходе очередной волны он уменьшался (для чего сушат вёсла и даже табанят), а после прохода волны увеличивался.
При подходе к берегу на расстояние 3/4 длины якорного каната (около 40 м) подаётся команда «Отдать якорь». Старшина отдаёт якорь и, потравливая или задерживая якорный канат, удерживает шлюпку вразрез прибоя. Гребцы продолжают грести до момента, когда нос шлюпки коснётся грунта. Как только это произойдёт, командир командует «Шабаш, гребцы в воду». Гребцы быстро убирают вёсла (уключины не вынимают) и, держась за планширь, прыгают в воду у своих бортов. Командир и старшина, оставаясь в шлюпке, с помощью якорного каната удерживают шлюпку вразрез волны. Гребцы, держась одной рукой за планширь, а другой за уключину, как можно быстрее вытаскивают шлюпку на берег, используя силу наката. Командир и старшина прыгают в воду, когда шлюпка твёрдо встанет на грунт, и принимают участие в подъёме шлюпки на берег. Рулевое весло убирается после подъёма шлюпки на берег.
Момент высадки из шлюпки очень опасен: очередной вал прибоя может подхватить гребцов и ударить о камни, а шлюпку развернуть лагом, перевернуть или захлестнуть волной. Вот почему от всей команды в этот момент требуется особая внимательность и быстрота действий. Если на шлюпке находятся пассажиры, они должны выполнять все указания командира и не мешать гребцам. Пассажиры прыгают в воду после гребцов.
Подход кормой с отдачей якоря с носа выполняется при сильном прибое, когда шлюпку может захлестнуть волной через транцевую доску. В этом случае шлюпка до входа в зону прибоя разворачивается носом против волны и, табаня, подходит к берегу. До отдачи якоря шлюпка удерживается против волны вёслами и рулем. После отдачи якоря руль убирается и шлюпка удерживается против волны с помощью якорного каната баковыми гребцами.
Чтобы пропустить очередную волну, при необходимости берут вёсла «на воду», а затем снова табанят. Когда шлюпка коснётся грунта, командир и старшина прыгают в воду вместе с гребцами, а баковые с помощью якорного каната удерживают шлюпку вразрез волны.
Подход к берегу без отдачи якоря ещё более сложен, опасность постановки шлюпки лагом к волне и опрокидывания её в этом случае увеличивается. В связи с этим рекомендуется при проходе зоны прибоя использовать плавучий якорь или конец с балластиной. При подходе к берегу подаются команды «Баковые шабаш» и «Измерять глубину». Левый баковый длинным отпорным крюком измеряет глубину.
Когда глубина уменьшится до 1 м, командир, пропустив очередной вал прибоя, командует «Шабаш, гребцам в воду». Гребцы действуют, как указано выше. Командир и старшина с помощью весла и плавучего якоря удерживают шлюпку вразрез волны, а как только киль коснётся грунта, прыгают в воду и помогают гребцам вытащить шлюпку.
Если высадка производится командой, не имеющей достаточного опыта и в незнакомой местности, рекомендуется вплотную к берегу не подходить, а спуститься на якорном канате на возможно близкое расстояние. Пассажиры и гребцы вплавь добираются до берега, а на шлюпке остаётся один гребец, который подбирает слабину якорного каната и отводит шлюпку на безопасную глубину. Он же с помощью бросательного конца или фалиня помогает гребцам возвратиться на шлюпку.
При подходе к берегу нескольких шлюпок рекомендуется одной из них встать на якорь мористее прибоя и подать остальным шлюпкам заранее приготовленный конец (можно связать якорные канаты), по которому они поодиночке спускаются к берегу, соблюдая описанные выше правила.
Перейти к оглавлению.
Отход от берега на прибое
При отходе от берега на прибое необходимо развернуть шлюпку носом к воде, вставить уключины, приготовить петлю из кормового фалиня и вставить в неё весло, всем надеть спасательные жилеты, а затем, используя кругляки, спустить шлюпку на воду.
При спуске шлюпки гребцы входят в воду, находясь около своих банок; нос шлюпки удерживается вразрез волны. Как только форштевень оторвётся от грунта, баковые быстро садятся в шлюпку и, выбирая канат якоря, отданного при подходе к берегу, удерживают шлюпку против волны. Остальные гребцы, командир и старшина быстро продвигают шлюпку вперёд. Когда шлюпка оторвётся от грунта, гребцы по команде командира садятся в шлюпку, быстро разбирают вёсла и начинают грести. Баковые выбирают якорный канат, а затем и якорь. Старшина с помощью весла удерживает шлюпку вразрез волны.
После подъёма якоря баковые, не разоружая его, садятся на свои места, разбирают вёсла и включаются в общий темп гребли. Гребцы наваливаются на вёсла, чтобы быстрее выйти из зоны прибоя. После выхода из зоны прибоя ставится руль, убирается рулевое весло и разоружается якорь.
Если при подходе якорь не был заведён, отход от берега рекомендуется выполнять следующим образом. Загребные заранее укладывают свои вёсла на рангоут. При спуске шлюпки баковые и средние гребцы садятся в шлюпку по команде командира, когда форштевень оторвётся от грунта, разбирают вёсла и начинают грести, удерживая шлюпку против волны. Командир, старшина и загребные во время посадки баковых и средних гребцов удерживают шлюпку против волны, а в момент, когда они начинают грести, дают шлюпке возможно больший ход и быстро садятся в шлюпку; загребные разбирают вёсла и включаются в общий темп гребли. Старшина с помощью весла управляет шлюпкой. Командир следит за тем, чтобы шлюпка удерживалась вразрез волны и не теряла ход. Гребцы усиливают проводку вёсел при подходе очередной волны и ослабляют её при спуске шлюпки с волны.
Перейти к оглавлению.
Буксировка шлюпок
Шлюпки могут буксироваться с полным составом гребцов или с командой из трёх человек (не менее) — старшины и двух гребцов. Если нужно буксировать несколько шлюпок, впереди ставят более тяжёлые. При большом количестве шлюпок их буксируют в двухкильватерной колонне. В этом случае с внутренних бортов шлюпок выставляются кранцы.
Шлюпки можно буксировать на фалинях или на специальном буксирном тросе. При буксировке на фалинях носовой фалинь первой шлюпки подаётся на буксирующий катер и крепится за кнехт. Носовые фалини последующих шлюпок подаются на впереди идущую шлюпку и крепятся одним из трёх способов: за кормовой подъёмный рым рыбацким штыком, за загребную банку шлюпочным узлом, за носовой рым простым или рыбацким штыком. В последнем случае рывки при буксировке воспринимаются не банками и корпусом шлюпки, а фалинями, и шлюпки лучше сохраняют строй кильватера.
Крепить фалинь за кормовой рым при буксировке не рекомендуется, так как на волне рывком может вырвать транцевую доску.
При свежей погоде и зыби рекомендуется буксировать шлюпки на длинном буксирном тросе. Для буксировки можно использовать сизальский, пеньковый или капроновый трос окружностью 100-120 мм. Длину троса выбирают в зависимости от количества буксируемых шлюпок и состояния моря. На всех шлюпках (за исключением концевых) носовые фалини крепятся за буксирный трос стопорным узлом. Расстояние между шлюпками и катером устанавливается так, чтобы буксирующий катер и шлюпки одновременно входили на гребень волны. Места крепления фалиней на буксирном тросе рекомендуется обозначать специальными марками.
Чтобы буксирный трос и фалини не перетёрлись, под них кладут маты лицевой стороной вниз и прихватывают серьгой около транцевой доски и у форштевня. Если буксирный трос и фалини не прихватить серьгой, то они, изменяя положение при повороте, могут задеть и ранить гребцов.
Порядок буксировки шлюпок определяет командир похода и своевременно объявляет его старшинам шлюпок и старшине буксирующего катера.
Для постановки шлюпок на буксир подаётся команда «Шлюпкам встать на буксир в однокильватерную (двухкильватерную) колонну».
При постановке на фалини первой к катеру подходит головная шлюпка. В кильватер ей последовательно подходят остальные шлюпки.
При постановке на буксирный трос первой к катеру подходит концевая шлюпка. Трос, поданный с катера, крепится за носовой подъёмный рым рыбацким штыком или за баковую банку шлюпочным узлом. После этого катер даёт самый малый ход вперёд и травит буксирный трос. Гребцы, табаня, удерживают шлюпку на месте и обтягивают провисающий буксирный трос. Когда конец будет стравлен и обтянут, остальные шлюпки подходят к нему одновременно. Трос поднимают из воды с помощью отпорных крюков и крепят к нему носовые фалини.
При подходе к катеру (шлюпке, буксирному тросу) подаются команды «Вёсла по борту» и «Подать (закрепить) фалинь». После закрепления фалиней подаётся команда «Шабаш», а за ней — «Гребцам сесть на рыбины».
Гребцы при буксировке находятся на рыбинах и кормовом решётчатом люке, создавая небольшой дифферент на корму, чтобы шлюпка лучше входила на волну. Старшина находится справа на кормовом сиденье и управляет рулем. При наличии груза он размещается возможно ниже и ближе к корме.
После постановки на буксир на всех шлюпках, кроме концевых, спускается кормовой флаг. О готовности к буксировке старшины шлюпок докладывают на катер, поднимая ответный вымпел.
Чтобы избежать наматывания на винт катера буксирного троса и обрыва фалиней от рывка в начале движения, баковые после крепления фалиней выбирают слабину и с началом движения постепенно травят, не допуская рывков.
Старшина катера, убедившись в готовности шлюпок к буксировке, даёт самый малый ход и, когда буксирный трос начнёт натягиваться, стопорит ход на некоторое время. Когда трос будет натянут втугую и шлюпки выровнятся, старшина снова даёт самый малый ход и постепенно увеличивает его до необходимой величины. Скорость буксировки зависит от состояния моря, количества шлюпок, прочности буксирного троса и мощности двигателя катера. Обычно она не превышает 6-8 уз.
Для наблюдения с катера за шлюпками назначается специальная вахта.
Старшины во время буксировки должны сдерживать рыскание шлюпок, обеспечивая движение их в кильватер катеру. Важно непрерывно следить за курсом катера, который при неожиданном повороте может поставить шлюпку лагом и перевернуть её.
О предстоящем повороте старшина катера оповещает шлюпки. Для этого он использует электромегафон и сирену: один короткий сигнал сирены — «поворачиваю вправо», два коротких — «поворачиваю влево». Перед поворотом он уменьшает ход катера до малого и, положив руль на 8-10°, делает плавный поворот.
При прохождении встречных судов во избежание резких рывков и обрыва фалиней от образовавшихся волн старшина катера уменьшает или стопорит ход.
В случае обрыва фалиня или падения человека за борт немедленно оповещаются катер и идущие сзади шлюпки. Катер стопорит ход, а шлюпки управляются так, чтобы не ударить форштевнем человека или вышедшую из строя шлюпку. Человеку бросают спасательный пояс. Старшина концевой шлюпки самостоятельно отдаёт буксирный конец и принимает меры для спасения человека.
Во время буксировки для защиты от брызг гребцы используют комплекты дождевого платья или спасательные жилеты. Накрывать гребцов шлюпочным чехлом запрещается.
При передаче с катера сигналов и приказаний шлюпки подтверждают их прием подъёмом ответного вымпела. На те шлюпки, которые не поднимают ответного вымпела, сигналы репетуются голосом.
При подходе к месту назначения катер стопорит ход, и с него подаётся команда «Отдать фалини» или «Отдать буксир». Шлюпки отдают фалини и далее действуют по указанию командира похода.
Перейти к оглавлению.
Спасение человека, упавшего за борт
На случай падения человека за борт на корабле при выходе в море готовится специально выделенная шлюпка.
На спасательную шлюпку назначается полный состав гребцов во главе с офицером. Командир спасательной шлюпки подчиняется вахтенному офицеру. Заступая на вахту, он обязан:
• принять шлюпку, убедившись в её исправности, укомплектованности и готовности к спуску, а при обнаружении недостатков немедленно доложить вахтенному офицеру и принять меры для их устранения;
• приказать гребцам надеть спасательные жилеты и проверить их исправность;
• назначить место, где должны находиться гребцы;
• распределить гребцов по банкам и проверить знание ими своих обязанностей (особенно при посадке в шлюпку).
В течение дневной вахты с разрешения вахтенного офицера командир спасательной шлюпки производит проверочную посадку команды в шлюпку. Командир спасательной шлюпки отвечает:
• за нахождение команды в назначенном месте;
• за пребывание гребцов в спасательных жилетах (в течение вахты);
• за правильное положение элементов крепления шлюпки и готовность их к отдаче;
• за правильное крепление походного конца;
• за правильное положение румпеля;
• за правильное положение пробки в отверстии для спуска воды;
• за наличие и исправность шлюпочного имущества и вооружения;
• за правильный разнос шлюпочных талей;
• за правильное положение шлюпочного чехла.
Для спуска спасательной шлюпки с главного командного пункта подаётся команда «Человек за бортом» или «Спасательная шлюпка к спуску». По этой команде командир и гребцы бегом направляются к шлюпке. Первым свое место занимает командир. За командиром по обеим шлюпбалкам поднимаются гребцы средней банки, за ними по кормовой шлюпбалке — загребные, по носовой — баковые. Вместо шлюпбалок может использоваться специальная сетка (сетчатый трап). По сетке сначала поднимаются гребцы внешнего борта, затем внутреннего. Спуск шлюпки выполняет команда матросов под руководством дежурного или главного боцмана.
Во время спуска командир шлюпки руководит действиями гребцов, проверяет крепление походного конца, положение румпеля, положение пробки в сливном отверстии. Гребцы очищают и вставляют уключины. Баковый и загребной внутреннего борта отдают цепные стопора шлюпочных талей, следят за талями, не давая им перекручиваться, и со спуском шлюпки выкладывают тали. Загребной внешнего борта наблюдает за спасаемым человеком и после спуска шлюпки показывает направление на него командиру шлюпки.
Как правило, спуск шлюпки выполняется на инерции переднего хода корабля. Поэтому, когда шлюпка коснётся поверхности воды, матросы обтягивают походный конец. Это ослабляет натяжение талей и даёт возможность гребцам выложить гаки талей из рымов шлюпки.
Сначала выкладываются кормовые тали, а затем носовые. После того как тали будут выложены, шлюпка под действием руля на походном конце отойдет от борта. Командир шлюпки подаёт команды «Отдать конец», «Вёсла разобрать» и т. д. Гребцы разбирают вёсла и начинают грести. Румпель отвязывается. Командир шлюпки, руководствуясь докладом загребного, целеуказаниями сигнальщика корабля и собственными наблюдениями, кратчайшим путем и максимально возможным ходом ведет шлюпку к спасаемому.
Для указания направления движения шлюпки сигнальщик с корабля даёт семафорными флажками (ночью — светосигнальным фонарем направленного действия) следующие сигналы:
• обе руки с флажками вытянуты вверх (ночью — длинные белые проблески) — «Курс шлюпки правилен»;
• правая рука с флажком вытянута горизонтально вправо (ночью — длинные зеленые проблески) — «Шлюпке держать правее»;
• левая рука с флажком вытянута горизонтально влево (ночью — длинные красные проблески) — «Шлюпке держать левее».
В мирное время для поиска и указания места нахождения человека разрешается использовать корабельный прожектор (не наводя луча на шлюпку). При обнаружении человека в его направлении дают несколько вспышек прожектора, после чего держат луч в направлении спасаемого.
Шлюпка идет к спасаемому без кормового флага. Подходить следует с наветренной стороны, соблюдая большую осторожность. При подходе подаётся команда «Вёсла по борту» или «Баковые шабаш». Баковые поднимают спасаемого на борт (при необходимости ему оказывается помощь), а командир шлюпки ставит кормовой флаг. После этого шлюпка возвращается на корабль.
Перейти к оглавлению.
Подход к опрокинувшейся шлюпке и оказание помощи её команде
Обнаружив шлюпку, терпящую бедствие, старшина исходя из обстановки решает — следовать к ней под парусами или на вёслах. Необходимо как можно быстрее подойти к шлюпке и оказать помощь людям.
При противном ветре следует срубить рангоут и идти на вёслах, при попутном и бортовом — идти под парусами.
Подходить следует с наветренной стороны к носу или корме опрокинувшейся шлюпки. При этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не ударить форштевнем людей, находящихся в воде. При подходе на вёслах подаётся команда «Шабаш». При подходе под парусами паруса спускаются, и шлюпка по инерции подводится к штевню. Не убирая рангоута, приступают к спасению людей.
В условиях небольшой глубины и прибоя нужно выйти на ветер, отдать якорь и спуститься к опрокинувшейся шлюпке на якорном канате. Если подойти к шлюпке вплотную невозможно, спасаемым подают на конце спасательный пояс или анкерок. Поднимать людей на шлюпку следует с кормы (через транцевую доску) или носа. При этом нужно следить за тем, чтобы спасаемые не оказались зажатыми между шлюпками.
Если обстановка не позволяет принять на борт всех пострадавших, старшина принимает в первую очередь обессилевших и наиболее слабых, приказывает остальным держаться за шлюпку до подхода других плавсредств и использует для помощи находящимся в воде свои спасательные средства. При необходимости вызова других плавсредств старшина подаёт сигналы бедствия.
Если поблизости нет других плавсредств, рекомендуется буксировать людей, находящихся в воде, на кормовом фалине (на пострадавших должны быть надеты индивидуальные спасательные жилеты или пояса).
После приемки людей на борт рангоут убирается и шлюпка на вёслах следует к берегу или ближайшему кораблю. Техническую помощь аварийной шлюпке оказывают другие плавсредства, не занятые спасением людей.
Перейти к оглавлению.
Действие команды в случае опрокидывания шлюпки
Оказавшись в воде после опрокидывания шлюпки, старшина и все гребцы должны прежде всего осмотреться — не нужна ли кому помощь, а затем ухватиться за борт шлюпки, плавающие вёсла или анкерки, с тем чтобы до прибытия помощи продержаться на поверхности. В случае отсутствия кого-либо из команды старшина должен немедленно организовать его поиск.
В первую очередь помощь понадобится тому, кто запутался в снастях или оказался накрытым парусом. От паруса можно освободиться, погрузившись в воду, а затем вынырнув на чистой воде. Плыть следует вдоль швов паруса (вдоль короткой стороны).
До подхода спасающих плавсредств команда должна находиться у шлюпки с подветренного борта. Самовольно оставлять опрокинутую шлюпку и плыть к подходящим плавсредствам, кораблям или берегу запрещается.
Если позволяет обстановка, следует плавающие предметы шлюпочного снабжения с помощью штертов прикрепить к корпусу или рангоуту шлюпки.
При подходе плавсредств нужно быть внимательным, чтобы не попасть под форштевень или винты. Опасно находиться между бортами двух шлюпок. Подплывать к плавсредствам надо с подветренной стороны, иначе подхваченный волной человек может удариться о борт и получить серьезную травму.
Когда помощь не ожидается, старшина действует по обстановке. Если берег недалеко, команда организованно добирается до него вплавь. При этом обувь и лишняя одежда снимаются. Используются любые спасательные средства. Всеми возможными мерами оказывается помощь нуждающимся.
Вдали от берега снимают со шлюпки рангоут и паруса, а затем принимают меры, чтобы её выровнять. С уменьшением ветра и волны отливают воду и приводят шлюпку в состояние, пригодное для движения на вёслах или под парусами.
Особенно опасно опрокидывание шлюпки в темное время суток и в холодную погоду. В темное время шлюпка может остаться незамеченной и, следовательно, без своевременной помощи. В холодную погоду личный состав скорее теряет силы и способность бороться за жизнь. По этим причинам хождение на шлюпках под парусами в ночное время запрещается, а при плавании под парусами в холодную погоду рекомендуется соблюдать особую осторожность.
Перейти к оглавлению.
Подход к судну (самолету), терпящему бедствие
Шлюпки, отправляемые к судну или самолету, терпящему бедствие, укомплектовываются опытными офицерами и гребцами. На шлюпке должны быть четыре бросательных конца, столько же спасательных кругов, топор, нож, несколько одеял, бутылка разбавленного спирта для растирания и анкерок со свежей пресной водой.
Быстрейшую доставку шлюпок к месту аварии могут обеспечить моторные катера. Способы подхода к аварийному судну и спасения людей зависят от состояния судна и погоды.
К дрейфующему судну шлюпка должна подходить с подветренной стороны. На большой волне вплотную к борту подходить не следует; нужно держаться в удалении на вёслах или на достаточно длинном конце носом к ветру.
Если судно имеет большой крен (дифферент), то подходить надо к приподнятому борту (носу или корме), чтобы падающие с судна предметы не повредили шлюпку.
Находясь рядом с судном, необходимо внимательно следить за его положением и немедленно отходить от борта при образовании критического крена или дифферента; образовавшийся водоворот может перевернуть шлюпку. Задерживаться у тонущего судна дольше, чем это необходимо для спасения людей, запрещается.
Концы, поданные на судно, должны быть готовы к немедленной отдаче. На шлюпке они не крепятся, а находятся у гребцов в руках. Если конец крепится, рядом с ним должен находиться топор или нож.
К судну, которое стоит на мели, лучше подходить с подветренной стороны, прикрываясь от волн корпусом судна. При подходе с наветренной стороны нужно отдать якорь, а затем, потравливая якорный канат, спустить шлюпку к судну на расстояние, позволяющее подать бросательный конец.
К самолету следует подходить с подветренной стороны к той части фюзеляжа, где находятся двери, люки кабины.
Если обстановка не позволяет принять людей непосредственно с судна в шлюпку, спасаемым подают бросательные концы. На концах беседочным узлом вяжут петли, с помощью которых обессилевших людей можно подтянуть к шлюпке.
При подходе к судну с наветренной стороны рекомендуется доставлять спасаемых на шлюпку с помощью спасательных кругов, которые спускают к борту судна на бросательных концах.
Поднимают людей из воды с носа или с кормы шлюпки. При наличии на судне раненых, женщин и детей их спасают в первую очередь. Перегрузка шлюпок не допускается.
Перейти к оглавлению.
Высадка десанта со шлюпок
На шлюпках, выделенных для высадки корабельного десанта, снимают рангоут и паруса. Якорь с якорным канатом укладывают в корме шлюпки, якорный канат ввязывают в скобу якоря. К вёслам привязывают штерты длиной около 1 м. Имеющиеся с другой стороны штертов огоны надеваются на уключины. Это делается для того, чтобы при подходе к берегу можно было вместо команды «Шабаш» применить команду «Вёсла за борт», которая выполняется быстрее и без шума. Кроме того, уменьшается вес шлюпки, а это даёт возможность десантникам подойти ближе к берегу.
Бойцы, не занятые греблей, рассаживаются на рыбинах и по бортам между банками спиной к борту. При таком размещении они не будут мешать гребцам. Груз укладывается в районе средней банки и на кормовой решётчатый люк. Загружать нос шлюпки не рекомендуется, так как шлюпка будет плохо управляться на зыби и при прохождении прибоя.
К берегу шлюпки подходят носом. При наличии прибоя с кормы отдаётся якорь и подход производится так, как изложено в разделе Подход шлюпки к берегу во время прибоя. Когда шлюпка коснётся килем грунта, подаётся команда «Вёсла за борт, гребцы в воду». Гребцы, спрыгнув в воду, подводят шлюпку к берегу. Когда шлюпка коснётся грунта всем килем, подаётся команда «Десанту на берег». Выпрыгнув из шлюпки, бойцы как можно быстрее добираются до берега и действуют в соответствии с поставленной задачей.
Перейти к оглавлению.
Устранение повреждений на ходу
На ходу шлюпки могут произойти повреждения рангоута, такелажа, парусов и руля. Исправления рекомендуется делать следующим образом.
- Лопнула вантина:
• быстро перенести фал с нагеля на наветренный борт и закрепить его за вант-путенс, после чего лечь на другой галс и связать лопнувшую вантину;
• если место обрыва расположено высоко, спустить паруса, срубить рангоут, связать или заменить лопнувшую вантину. - Лопнул шкот — управлять парусом с помощью наветренного шкота, привести шлюпку к ветру и заменить лопнувший шкот.
- Лопнул галс — привестись к ветру и завести новый.
- Лопнул фал — срубить мачту и завести фал другим концом или связать.
- Вырвало кренгельс шкотового или галсового угла — взять риф и перенести шкот и галс в следующий кренгельс.
- Поломан реек — спустить паруса и принайтовить к сломанной части отпорные крюки или вёсла.
- Поломана мачта:
• около наметки — затесать шпор по степсу, поставить мачту и взять рифы;
• посередине — связать концы мачты, подкрепив к ней 2-3 весла, затем взять рифы и для надежности подкрепить мачту добавочными вантами на корму. - Поломан или утерян руль — управлять с помощью весла, вставленного в стропку на корме.
28 февраля 1913 года датский физик Нильс Бор предложил планетарную модель строения атома.
Вы, конечно, шутите, мистер Фейнман! — Р. Ф. Фейнман
История кораблестроения и мореплавания уходит в далёкое доисторическое прошлое. Вероятно, они зародились ещё в первобытном обществе. Для переправы через реки и озера сначала использовались отдельные стволы деревьев, а потом плоты из них, связанные гибкими корнями, лианами. С помощью шестов, а затем примитивных парусов из кож животных осуществлялось передвижение по воде.
Любое решение на маневр шлюпки старшина принимает с учётом направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах. Если ветер дует в правый борт (паруса на левом борту) — шлюпка идёт правым галсом; если ветер дует в левый борт (паруса на правом борту) — шлюпка идёт левым галсом.
Старшина шлюпки, убедившись, что повороту ничто не мешает, подаёт команду «К повороту». Гребцы, сидящие на шкотах, отвечают «Есть к повороту», усиливают внимание и ждут следующую команду. Когда шлюпка наберёт скорость, старшина подаёт команду «Поворот оверштаг» (7), а затем — «Фок стянуть» и медленно кладёт руль в сторону поворота (2). Гребец, сидящий на фока-шкоте, подбирает его по мере надобности. Если быстро стягивать фок и перекладывать руль в начале поворота, шлюпка потеряет ход.
Старшина подаёт команду «К повороту» и затем — «Поворот через фордевинд», после чего кладёт руль достаточно резко в сторону поворота (стадия 2 на рисунке). Гребец № 6 садится верхом на мачтовую банку лицом к мачте и парусу. Затем следуют команды:
Рассмотрим один из них: шлюпка, идущая в крутой бейдевинд, должна обойти предмет (корабль, буй и т. д.) с наветренной стороны (как на рисунке). Чтобы определить, сможет ли шлюпка выполнить это, не меняя курса, нужно состворить наветренную кромку предмета с каким-либо неподвижным предметом на берегу или на воде. Если береговая черта будет «выходить» из-за предмета, шлюпка может продолжать движение прежним курсом. Если береговая черта будет «уходить» за предмет, обход без изменения курса невозможен. Если же берег остается «неподвижным», возможность обхода предмета с наветренной стороны сомнительна. В этом случае рекомендуется вывести шлюпку на ветер, выполнив полуповорот.
Место поворота определяется по курсовому углу пункта назначения КУн, который должен быть равен двум курсовым углам истинного ветра КУВи плюс угол дрейфа α. Направление истинного ветра определяется по ряби на воде, по флагам и дыму на берегу или кораблях, стоящих на якоре. Угол дрейфа определяется по кильватерной струе шлюпки. Величина КУн зависит от типа шлюпки, состояния моря и силы ветра. При ровном ветре и небольшой волне для ялов и катеров КУн имеет величину 100°-110°. При короткой и резкой волне он становится больше.
При усилении ветра до 3 баллов и выше старшина подаёт команду «Надеть спасательные жилеты». Гребцы по очереди — сначала свободные, а после подмены сидящие на шкотах — надевают спасательные жилеты.
Гребцы наветренного борта (№ 1 и 3 или № 2 и 4) по команде «Приготовиться ставить паруса бабочкой» передают шкоты гребцам подветренного борта, готовят весло, ввязывают в шкотовый угол фока короткую стропку из штерта и вставляют рукоять весла в стропку (можно вместо стропки прихватить рукоять весла выбленочным узлом из фока-шкота).
Сечение паруса напоминает крыло шириной В, наибольший прогиб которого удалён от передней шкаторины на 1/3-1/4 ширины паруса и имеет величину 8-10% ширины паруса.
Ветер огибает парус с двух сторон, причём с наветренной стороны паруса создается повышенное давление (+), с подветренной — разреженное пространство (-). Суммарное действие сил давления и разрежения образует силу Р, которая направлена перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины, и приложена к центру парусности ЦП.
Сила Р раскладывается на две составляющие — Т и Д, ориентированные относительно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки. Сила тяги Т, направленная параллельно ДП, заставляет шлюпку двигаться вперёд. Сила дрейфа Д, направленная перпендикулярно ДП, вызывает дрейф и крен шлюпки.
Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, всё же сносит шлюпку с линии курса. Угол α, составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП, называется углом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперёд, сносится под ветер. При ветре круче 40-45° шлюпка вперед двигаться не может.
В предыдущем разделе работа парусов рассматривалась без учёта влияния крена и дифферента шлюпки, т. е. предполагалось, что центр парусности ЦП и центр лобового сопротивления ЦЛС подводной части корпуса расположены примерно в одной вертикальной плоскости. В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент.
Влияние дифферента. Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали. При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер. При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. «привестись». Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки.
Лечь в дрейф — значит расположить паруса таким образом, чтобы шлюпка самопроизвольно уваливалась и приводилась, не имея при этом хода вперёд (или имея самый минимальный ход). Необходимость в таком положении возникает при ожидании старта на шлюпочных соревнованиях, при предоставлении дороги кораблям и судам и т. д.
Подходить к пирсу следует с подветренной стороны, приготовив крюки и фалини для задержки и швартовки шлюпки. Старшина приводит шлюпку в бейдевинд и правит на пирс. На подходе к пирсу, учитывая расстояние и инерцию, командует «Кливер раздёрнуть», «Фок стянуть» и рулем подводит шлюпку к пирсу.
Команда подаётся после прохода линии финиша на гребных гонках и для отдания чести начальникам в торжественных случаях. По этой команде гребцы, не вставая, описанным выше способом вынимают весла из уключин, ставят их вертикально рукоятями на рыбины (валёк между ног) и разворачивают лопасти вдоль шлюпки. Рукой, которая ближе к борту, обхватывают веретено так, чтобы кисть и локоть были на уровне плеча. Другой рукой берут в обхват валёк на уровне пояса. Гребцы равняются сами и выравнивают весла по загребным. По команде «Вёсла» снова принимается исходное положение для гребли.
Удачи капитана Блада — Р. Сабатини
